El mercado chino del coche eléctrico entra en una fase de competencia extrema

Ya lo comprobamos (y lo avisamos) cuando asistimos al Salón de Pekín 2026. Allí, la sensación no fue la de estar en la típica muestra de coches, sino ante una industria que funciona a una ritmo distinto al que estábamos acostumbrados. El recuento oficial dejó una cifra igualmente descomunal: 1.451 coches, 181 estrenos mundiales y 71 concept cars repartidos en 380.000 metros cuadrados de exposición.

Aquello no era una exageración de salón. Era la imagen viviente de un mercado que ha convertido el lanzamiento de modelos en una herramienta de supervivencia… que no tiene visos de parar en absoluto. Y es que según los últimos datos recogidos por Automotive News Europe, los fabricantes chinos han presentado alrededor de 650 vehículos nuevos o actualizados en los seis meses de 2026; una cifra que la que no solo se incluyen coches nuevos, sino también restylings, nuevas versiones y actualizaciones técnicas.

En Europa, un modelo puede mantenerse varios años en el mercado con pequeños cambios de equipamiento y una actualización de mitad de ciclo que suele llegar a los cuatro años de haber sido lanzado. En cambio, en China esa cadencia empieza a parecer demasiado lenta. Muchas marcas trabajan ya con ritmos más próximos a la electrónica de consumo que a la automoción tradicional. El coche se renueva como un móvil: nueva pantalla, nuevo software, más autonomía, mejor asistencia a la conducción, una batería distinta o una versión con más tecnología por el mismo precio.

La electrificación gana todo el terreno

Un ritmo que no hace sino entender por qué la electrificación ha avanzado tan deprisa en el gigante asiático. No se trata solo de disponer de las ayudas gubernamentales (que también condiciona), ni de abaratar elementos clave como las baterías o incluso imponer  restricciones a los coches de combustión. El comprador chino encuentra una oferta enorme, con eléctricos puros, híbridos enchufables y modelos de autonomía extendida en casi todos los segmentos y precios.

Bloomberg prevé que los eléctricos puros y los híbridos enchufables representen cerca del 64% de las ventas de turismos en China en 2026. Es una distancia enorme frente a Europa y Estados Unidos, y una de sus causas está en la variedad. Hay coches eléctricos urbanos por precios muy bajos, berlinas casi de representación que compiten con modelos premium europeos, SUV familiares de largo recorrido y todoterrenos enchufables capaces de recorrer más de 1.000 kilómetros combinando sus dos sistemas de propulsión.

La consecuencia directa es que el coche de combustión pierde presencia a una velocidad poco habitual. En muchos tramos del mercado chino, el debate ya no se produce entre gasolina y eléctrico, sino entre BEV, PHEV o EREV. Para buena parte del comprador, el motor térmico puro ha dejado de ser la opción aspiracional.

Demasiados coches, demasiada presión

Pero como suele pasar en casi todos los ámbitos de la vida, hay dos lecturas de todo ello. Lanzar 650 modelos o actualizaciones en medio año exige inversión, equipos de ingeniería, campañas comerciales y una red capaz de absorber productos que envejecen muy rápido. El mercado gana innovación, pero también genera una presión enorme sobre los márgenes.

La guerra de los precios ya no se libra únicamente bajando tarifas, también lo hace mejorando el equipamiento, actualizando los software de manera más efectiva, incrementando los rangos de autonomía o lanzando nuevas variantes antes de que el rival termine de amortizar la anterior.

China tiene demasiadas marcas para el tamaño real de su mercado. BYD, Geely, Chery, Leapmotor, Li Auto, Xiaomi, Xpeng, Nio, GAC, SAIC o Changan compiten entre sí y contra Tesla, Volkswagen, Toyota, BMW o Mercedes-Benz. Algunas están ganando escala. Otras venden coches llamativos, pero todavía no han demostrado una rentabilidad sólida.

El resultado probable será una consolidación. No todos los nombres que hoy llenan los pabellones de Pekín y Shanghái seguirán existiendo dentro de diez años. Algunos serán absorbidos, otros quedarán como marcas de nicho y otros desaparecerán.

Europa mira con preocupación

Para los fabricantes europeos, China ha dejado de ser solo un mercado importante. Es el lugar donde se define buena parte del ritmo tecnológico global. Volkswagen, BMW o Mercedes-Benz han comprobado que el prestigio histórico pesa menos entre compradores jóvenes que la conectividad, las ayudas avanzadas, el precio o una experiencia digital bien resuelta.

La respuesta occidental pasa cada vez más por alianzas locales. Volkswagen trabaja con Xpeng, Renault refuerza ingeniería y software en China, y proveedores como Bosch reconocen que allí los ciclos de desarrollo son más rápidos y la exigencia del cliente más tecnológica. No es una cuestión de haber escogido el camino que los chinos tomaban hace una década, es decir, copiar, sino de entender que el calendario europeo ya no marca el paso de la industria. A los hechos nos remitimos, el Salón de Ginebra ha caído en el ostracismo, el de Fráncfort ha prácticamente desparecido (como los norteamericanos) y ahora la representatividad llegará tanto de Shanghái como de Beijing.

Esa expansión explica el nerviosismo comercial de Bruselas. Los aranceles a los eléctricos chinos no han conseguido si quiera frenar el fenómeno: China produce muchos coches, muy deprisa y con costes difíciles de igualar. Si Europa responde solo con barreras, comprará tiempo. Si responde con productos más rápidos, más asequibles y mejor adaptados al usuario, podrá competir.