En 2008, General Motors presentó el Chevrolet Volt, un híbrido enchufable con unos 64 kilómetros de autonomía. El entonces consejero delegado,Rick Wagoner, se refirió al Volt durante la celebración del centenario de GM como "una gran forma de inaugurar nuestro segundo siglo".

Dieciséis años después, esta tecnología está viviendo una especie de renacimiento, esta vez de la mano de China. Los híbridos enchufables, o PHEV, han sido el segmento del mercado mundial de turismos con mayor crecimiento porcentual en los últimos cinco años, por delante de los eléctricos de batería, los híbridos tradicionales y los motores de combustión.

Los híbridos enchufables tienen una historia un tanto accidentada, ya que varios fabricantes de automóviles se lanzaron a ellos desde el principio como una herramienta de cumplimiento para mejorar las emisiones medias de los vehículos que vendían sin tener que pasar a ser totalmente eléctricos. Muchos de los primeros modelos tenían autonomías muy reducidas, algo que sigue ocurriendo en mercados como EEUU y Europa.

Nuevos lanzamientos

En los últimos años, empresas como Li Auto y BYD han lanzado PHEV más capaces y de mayor autonomía que están atrayendo a nuevos compradores. Un análisis reciente de Corey Cantor y Siyi Mi en BNEF muestra que la autonomía media de los PHEV saltó de 50 kilómetros en 2019 a casi 80 kilómetros en 2023, y este año volverá a ser superior. La mayor parte de ese aumento se debe a las ventas en China, donde los tamaños promedio de los paquetes de baterías PHEV están aumentando rápidamente.

También hay un giro tecnológico. Algo menos de un tercio de las ventas de híbridos enchufables en China el año pasado fueron vehículos eléctricos de autonomía extendida, similares al Chevy Volt original. Estos vehículos tenían una autonomía media de 127 kilómetros el año pasado y suelen estar diseñados con un sistema de propulsión en serie, es decir, que sólo utilizan el motor eléctrico para mover las ruedas. Cuando se agota la batería, se enciende el motor de gasolina para cargar la batería o alimentar el motor eléctrico. Los PHEV estándar suelen tener una arquitectura de cadena cinemática paralela, en la que tanto el motor de gasolina como el eléctrico pueden propulsar directamente las ruedas.

El precio explica en gran medida la reactivación de este tipo de propulsión. En China, el precio medio de los PHEV no ha dejado de bajar en los últimos cinco años, pasando de ser la opción más cara a ser totalmente competitiva con los modelos de gasolina y eléctricos de batería. En comparación, en EEUU son ahora la opción más cara y cuestan, de media, unos 20.000 dólares más que los modelos disponibles en China.

Mejora hasta 2030

En las últimas perspectivas a largo plazo de BNEF, los vehículos eléctricos de batería siguen representando la mayor parte de las ventas mundiales de vehículos enchufables, pero la cuota de los PHEV es mayor que en las perspectivas del año pasado, y se mantendrán durante más tiempo, alcanzando un máximo del 10% del mercado mundial de vehículos en 2030 antes de retroceder a medida que los precios de las baterías sigan bajando.

Los modelos PHEV más recientes también pueden cargarse rápidamente, algo que frenaba a algunos de los primeros híbridos enchufables. En resumen, están diseñados para los consumidores reales, no sólo para cumplir la normativa.

Los híbridos enchufables siguen presentando dos grandes incógnitas. La primera y más obvia gira en torno a cuánto se conducen en modo eléctrico. BNEF ha analizado toda la investigación disponible sobre este tema en la última década, y los resultados son dispares. En el caso de los compradores de coches particulares, los estudios encontraron que entre el 26% y el 54% de todos los kilómetros recorridos en PHEV se hicieron en modo eléctrico. Algunos de los estudios más amplios, en los que participaron millones de coches en China, se situaban en el extremo superior de esa horquilla. No es terrible, pero tampoco es genial.

Algunas incógnitas

En el caso de los coches de empresa, la historia es mucho peor, ya que la transmisión eléctrica sólo representa entre el 11% y el 24% del kilometraje total. Este fenómeno se da sobre todo en Europa y es probable que se deba a que muchos de los conductores de coches de empresa no pagan los costes de combustible de sus vehículos. En consecuencia, tienen pocos incentivos para cargar.

Las estructuras de incentivos que impulsaron las ventas en ese segmento han cambiado desde entonces, por lo que la mayor parte del crecimiento de las ventas de PHEV se ha desplazado de Europa a China. Eso, combinado con las mayores capacidades de los modelos más nuevos, significa que la cuota de conducción eléctrica debería aumentar en los próximos años.

La segunda incógnita es más abstracta y gira en torno al comportamiento del consumidor. No está claro qué habría comprado el comprador de un híbrido enchufable si no hubiera adquirido ese vehículo. La opinión de los puristas del VE es que todo comprador de un híbrido enchufable debería haber comprado en su lugar un vehículo eléctrico de batería. Si se hubiera podido convencer a ese comprador para que comprara un eléctrico, cada PHEV vendido sería una oportunidad perdida desde el punto de vista de la reducción de emisiones y de la demanda de petróleo.