Primera prueba del Opel Grandland: caminos paralelos

Desde su entrada en Stellantis, Opel no ha hecho más que aprovecharse, como es lógico de toda la tecnología del conglomerado galo. En este caso nosotros hemos probado la nueva generación del Grandland. El Grandland apareció en el mercado en 2017 bautizándose como Grandland X para, en 2021 y tras su primera actualización, perder ya la X y quedarse solo con el nombre propio. Un modelo que desde sus inicios ha compartido plataforma y tecnología con el Peugeot 3008 (contacto), circunstancia que se replica en la segunda entrega que nosotros ya hemos podido conducir y que le convierte en el primer Opel que estrena la plataforma STLA Medium del Grupo Stellantis.

Una base creada desde cero para producir vehículos eléctricos pero que gracias a su modularidad puede igualmente ofrecer otras alternativas electrificadas con motor de combustión, evitando así quedar más limitada a nivel comercial. Porque antes de entrar en los elementos que nos han llamado la atención de este coche, hay que recordar que una de las versiones más demandadas comercialmente de la generación precedente fue la híbrida enchufable, sobre todo aquella con tracción total y un rendimiento conjunto de 300 CV. Ahora, el Grandland de nueva entrega también contará con alternativas phev, pero sube un punto el nivel para ofrecer igualmente hasta tres versiones 100% cero emisiones, con una autonomía muy a tener en cuenta.

Atractivo nato

Antes de que os hablemos del apartado mecánico y, sobre todo, del dinámico, dejadme que os cuente que en persona este Grandland ofrece una imagen imponente, mucho más madura que la de su predecesor. Parte de culpa la tiene el hecho de haber crecido en 17 cm, alcanzando ahora los 4,65 metros, cota que le aproxima más al segmento D que al C, donde ahora tiene cabida el nuevo Frontera (mide 4,38 m).

Si hablamos de elementos estéticos el Grandland exhibe el nuevo lenguaje de diseño heredado del Experimental Concept en el que destaca el nuevo Opel Vizor 3D, es decir, la calandra en negro que ahora es transparente y en el que se integra la luz diurna LED que confluye en el logo central, hecho inédito en la marca. Un juego de luces que tiene su réplica en la zona trasera, donde la tira de LED también conecta los pilotos posteriores y en este caso está segmentada por el nombre de la marca.

Sin salir de la iluminación, campo en el que Opel ha trabajado de manera exhaustiva durante los últimos años, el Grandland estrena los Intelli-Lux HD light, donde por primera vez, los faros tienen más de 50.000 elementos (25.600 por lado) permitiendo una distribución de la luz de alta resolución. Con ellas no solo se pueden proyectar animaciones en forma de vídeos sino que la tecnología de luz de alta resolución protege los ojos de otros usuarios de la carretera. Del mismo modo, entre otras funciones, el sistema reconoce las señales de tráfico que aparecen en la carretera y atenúa los LED para que el reflejo de las señales no deslumbre al conductor. El resto de superficies son bastante suaves y destacan los nuevos colores de la carrocería como es este cobre con el que se ha presentado y que nosotros hemos también escogido. Por último, las llantas tienen un diámetro máximo de 19 pulgadas.

Grande y de calidad

En el interior me han llamado la atención algunos elementos. El primero la moldura oscurecida situada en el túnel central, que en un primer momento creía era un ‘pegote’ en negro piano para, posteriormente, darme cuenta de que es semiopaca y te permite ver el teléfono móvil. Tras ella, tenemos un gran hueco para dejar el móvil, con carga inductiva.

Otro detalle llamativo es el relacionado con la calidad. El habitáculo del Grandland se percibe a primera vista de calidad, con molduras decorativas que resaltan la figura, paneles de las puertas recubiertos en tela y con pespuntes en contraste, asientos ergonómicos (en opción) con certificación AGR o una presencia tecnológica fuerte, en la que ahora entraré. Sin embargo, en lo que respecta a la parte alta del salpicadero y del túnel central, hay un abuso excesivo de plástico duro, con un tacto un tanto tosco que rebaja esa sensación inicial. Tampoco me han agradado los comandos del volante, que si bien son físicos, no aportan el grado de calidad que esperaba.

Si entramos en el apartado de la digitalización, aquí no tengo ningún pero, ni por presencia ni por tamaño, ni por manejo. Los dos monitores, cuadro y pantalla central, están separados y ofrecen un grado de contraste alto, sin brillos (el día también estuvo nublado y eso contribuyó a su mejor visualización). El cuadro de instrumentos es de corte minimalista ya que la idea de Opel es que toda la información se proyecte en el parabrisas, con una amplia información general, elemento este que además le diferencia de su primo hermano francés.

En cuanto al monitor central, el sistema multimedia evoluciona y ofrece un manejo rápido gracias al procesador desarrollado por Snapdragon, a lo que suma un funcionamiento intuitivo. Este sistema de infoentretenimiento cuenta con conectividad inalámbrica para Apple CarPlay y Android Auto, y además, incluye funciones de ChatGPT para hacernos la vida a bordo mucho más fácil. Otro elemento a destacar es que bajo el mismo hay una tira de comandos hápticos que nos permiten manejar las funciones de climatización.

En lo que respecta a la ergonomía, tenemos los nuevos asientos delanteros Intelli-Seat, más cómodos que antes, o una zona posterior mucho más holgada gracias a la mayor distancia entre ejes. Porque aquí el espacio para las rodillas ha crecido y ahora adultos de 1,85 metros pueden viajar sin problemas, también por espacio para la cabeza. Por anchura ya es otro asunto ya que como suele ser habitual irán algo más prietos. El maletero, por su parte, me ha parecido bastante sobresaliente, no solo porque tiene una capacidad de 550 litros (30 más que el 3008 confirmando que las carrocerías coupé no son tan habitables como se espera), sino porque el hueco interno es ancho (1,03 metros) y porque la segunda fila de asientos se puede abatir en una proporción 40/20/40, alcanzando un volumen de 1.645 litros.

Equilibrado y potente

En marcha, el coche se maneja con facilidad, tiene un equilibrio general elevado más enfocado al confort que a la deportividad. Presenta lo que ellos llaman el ADN alemán con el Autobhan proof lo que implica una puesta a punto del chasis más directa que, por ejemplo, la del 3008. Eso se nota en un taco de la dirección preciso y en una suspensión más firme, que no incómoda, que le aporta una gran estabilidad en marcha, incluso circulando sin límite de velocidad, como es el caso. Solo como apunte, decir que el esquema de suspensiones es diferente en  función de la mecánica empleada, siendo multibrazo en el caso del eléctrico y barra de torsión en el eléctrico e híbrido ligero.

Incluso el tacto del freno parece haber reducido esa sensación de esponjosidad excesiva propia de los modelos electrificados. No en vano, su diámetro es igualmente diferente en función del motor, con 365 mm delante y 356 mm, detrás para el eléctrico y el phev, y de 304 y 290 mm, respectivamente, para el híbrido. Como es obvio, la seguridad está al nivel de un coche de este porte ya que entre otros cuenta con el IntelliDrive 2.0 que permite tener un grado de conducción semiautónoma 2.0. Pero no te preocupes que podrás desconectarlo con facilidad, con unos atajos sencillos.

Si entramos ya en las mecánicas, como te decíamos esta plataforma STLA Medium ha sido desarrollada de inicio para motores eléctricos pero la situación comercial y económica del momento ha llevado al Grupo Stellantis a ampliar miras para albergar otros sistemas de propulsión. Este es el caso del Híbrido ligero con batería de 48 voltios que en España lucirá el sello ECO y que entrega 136 CV, con un pequeño motor eléctrico de 21 kW (29 CV) que podrá mover por sí mismo al conjunto en determinadas circunstancias. Por cierto, aunque sea el 1.2 Puretech que tantos quebraderos de cabeza les ha dado al Grupo, este no lleva correa sino cadena. Lo hemos probado brevemente pero le hemos percibido como un motor brioso, con potencia suficiente para el día a día y con un gasto de combustible bastante contenido (homologa 5,5 l/100 km) y es relativamente sencillo moverte en el ámbito de los 6 litros. Más aún si abusas de la ciudad, donde según Opel podrás moverte más del 50% del tiempo sin conectar el motor térmico.

Terna eléctrica

Durante el 2025 se sumará el híbrido enchufable del que Opel no aporta datos técnicos más allá de que tendrá una batería de 17,9 kWh de capacidad para ofrecer una autonomía eléctrica de 87 kilómetros.** Porque la punta de lanza de la electrificación son los tres Grandland eléctricos que se podrán elegir. Dos de ellos comparten rendimiento, 213 CV y 345 Nm pero la batería puede ser diferente, de 73 kWh en el básico y de 82 kWh en el siguiente, lo que redunda en una autonomá de entre 523 y 582 km, respectivamente. En lo que a potencia de carga en corriente continua se refiere, podrán conectarse a tomas de 150 en el caso del 73 kWh y de 160 kWh en el de 82 kWh.

Por encima se situará en 2025 el Grandland de mayor rango, con una potencia desconocida por mucho que insistiéramos (pero rondará los 300 CV), un más que probable sistema de tracción total gracias a la conjunción de dos motores y la batería de mayor capacidad, con 97 kWh que le reportará una autonomía de aproximadamente 700 km. Además, al tener una arquitectura de 800 voltios, la carga será ultrarápida, reduciendo así los tiempos de espera. El Grandland Electric fue el motor que más condujimos, en concreto el de 73 kWh y las primeras sensaciones fueron que es más que sencillo poder moverte en algo más de 400 km. Decimos esto porque como sabes las primeras tomas de contacto no son certeras del todo, aunque es sencillo moverte en unos 17 kWh/100 km.

Además, un aspecto que me ha gustado es el sistema de recuperación de la energía, con tres modos de gestión mediante las levas situadas tras el volante, uno de los cuales sí hace que se enciendan las luces. Además, como ya ocurría con la anterior hornada de eléctricos de Opel, en función del modo de conducción en el que vayamos, el rendimiento variará. Así, si vamos en modo Eco, la potencia total será de 160 CV, en Normal, de 180 CV y solo en Sport tendremos los 213 CV totales.

En definitiva

Opel ha dado un paso al frente con este Grandland que ahora podríamos decir que abandona el segmento de los C-SUV para madurar más y pasarse casi al D, el de los todocaminos más representativos. Destaca por diseño, por tecnología gracias a esa nueva generación de los faros matriciales pero sobre todo por electrificación, con esta triple alternativa 100% cero emisiones y esa versión híbrida que será más que suficiente para quienes no quieren dar el salto a lo enchufable.

Ahora bien, como todo en esta vida el que aportará el éxito comercial del modelo será el precio y Opel ha determinado una tarifa bastante agresiva para la segunda generación del Grandland. Tanto que es sustancialmente más económico que su hermano galo, siendo concretamente entre 3.700 euros y 5.810 euros más barato dependiendo de la versión. Con todo, la gama del nuevo Grandland está estructurada en todos los motores con los niveles Edition y GS, con los siguientes precios:**

• Opel Grandland Hybrid: Desde 33.900 euros

• Opel Grandland Plug-In Hybrid: Desde 43.350 euros

• Opel Grandland Electric 213 CV y 73 kWh: 44.350 euros

• Opel Grandland Electric 213 CV 82 kWh (solo GS): 48.990 euros

Galería de imágenes del Opel Grandland Electric