La UE prepara el siguiente ‘golpe’ arancelario a los coches chinos

Ya te lo contamos en su momento y era cuestión de tiempo que la Unión Europea pusiera el foco sobre ellos. Porque si recuerdas, desde finales de 2024, todos los eléctricos provenientes de China han sufrido, en mayor o menor medida, un arancel impuesto por la Unión Europea. El objetivo era frenar su expansión y, en palabras de los gobernantes, proteger la industria europea. Los resultados parecieron surtir efecto al comienzo aunque la la continua expansión tanto de esta tecnología como de las propias marcas chinas no ha provocado el efecto que se esperaba desde la comisión.

Menos cuando la respuesta de los fabricantes chinos a los aranceles europeos al coche eléctrico no fue otra que cambiar de carril. El movimiento no fue otro que mantener la tecnología enchufable pero, eso sí, virarla hacia los PHEV. Y es que los modelos venidos del gigante asiático han supuesto, igualmente, una revolución para el mercado. Más autonomía eléctrica y precios muy agresivos han supuesto el cóctel perfecto para que su presencia en el mercado sea masiva… unido además en España a la etiqueta CERO emisiones. El resultado, en lo que llevamos de año, los dos modelos más vendidos de España en dicha categoría son BYD y en los 10 primeros puestos hay cinco coches con pasaporte chino.

Pero ahotra Bruselas quiere cerrar también esa puerta. Según de una información del diario alemán Handelsblatt, la Comisión Europea estaría preparando nuevos aranceles compensatorios para los híbridos enchufables fabricados en China, una medida que podría activarse en las próximas semanas si obtiene el respaldo suficiente de los Estados miembros. No se trataría, por tanto, de una simple extensión técnica de los aranceles existentes, sino de un movimiento con una lectura industrial mucho más amplia: la UE empieza a asumir que la competencia china ya no llega solo en forma de coche 100% eléctrico.

Las debilidades de Europa

El posible nuevo paquete de aranceles llega en un momento delicado para la automoción europea. Las ventas de coches eléctricos crecen, pero no al ritmo que muchos fabricantes habían previsto cuando diseñaron sus planes industriales. Al mismo tiempo, los híbridos enchufables han recuperado protagonismo en países como España, Italia o Alemania, impulsados por clientes que buscan una solución intermedia ante las dudas sobre precio, recarga pública o autonomía real en viajes.

Según ACEA, las matriculaciones de híbridos enchufables en la Unión Europea alcanzaron las 364.067 unidades entre enero y abril de 2026, con una cuota del 9,6%, frente al 7,9% del mismo periodo del año anterior. El crecimiento ha sido especialmente fuerte en mercados como Italia, España y Alemania, precisamente tres países donde las marcas chinas están intensificando su presencia comercial.

El problema para Bruselas es que esta tendencia coincide con una presión cada vez mayor sobre la industria europea. China no solo domina buena parte de la producción mundial de coches eléctricos, sino también la cadena de suministro de baterías, celdas, materiales activos y componentes clave. La Agencia Internacional de la Energía estima que China concentró en 2025 el 70% de la producción mundial de coches eléctricos y más del 80% de la producción de celdas de batería, una ventaja industrial que explica por qué sus fabricantes pueden lanzar productos competitivos con una rapidez difícil de igualar para muchos grupos europeos.

Qué marcas quedarían más expuestas

La medida afectaría principalmente a los fabricantes chinos que han convertido el híbrido enchufable en una herramienta de expansión europea. BYD es el caso más evidente, no solo por el peso del Seal U DM-i (prueba), sino porque su tecnología DM-i se ha convertido en una de sus grandes cartas comerciales fuera de China. También quedarían bajo presión Chery y sus marcas Omoda y Jaecoo, que han construido buena parte de su entrada en Europa alrededor de SUV electrificados con versiones híbridas enchufables.

SAIC, a través de MG, también podría verse afectada si Bruselas decide aplicar el mismo razonamiento que utilizó con los eléctricos puros. MG ya fue una de las marcas más expuestas a los aranceles al BEV chino, especialmente por modelos como el MG4, y una ampliación del perímetro a los PHEV complicaría todavía más la planificación comercial de un grupo que ha utilizado el precio como una de sus principales armas en Europa.

El impacto, en cualquier caso, dependerá de la letra pequeña. Bruselas podría optar por derechos compensatorios diferenciados por fabricante, como ocurrió con los BEV, o por un esquema más amplio si concluye que el sector se beneficia de subvenciones estructurales en China. También está por ver si la Comisión Europea abriría la puerta a compromisos de precio mínimo, cupos o acuerdos específicos para determinados modelos, una vía que ya empezó a explorar con algunos eléctricos fabricados en China.

El riesgo de encarecer una tecnología que Europa también necesita

Los aranceles pueden proteger a la industria europea, pero también tienen un coste político y comercial. Si los PHEV chinos se encarecen, parte de la presión competitiva sobre las marcas europeas disminuirá, pero también podrían subir los precios de una tecnología que muchos consumidores perciben como una solución de transición razonable.

Este es uno de los puntos más delicados. Europa quiere acelerar la reducción de emisiones, pero el coche eléctrico todavía arrastra barreras de precio, infraestructura y confianza en varios mercados. En ese contexto, el híbrido enchufable funciona para muchos compradores como una puerta de entrada a la electrificación. Penalizar la oferta más competitiva puede dar aire a los fabricantes europeos, aunque también puede limitar el acceso a vehículos electrificados en un momento en el que los precios siguen siendo uno de los grandes frenos de la transición.

La cuestión no es conocer si China compite de forma justa, sino si Europa puede defender su industria sin encarecer demasiado el camino hacia la electrificación. Ese equilibrio se ha vuelto cada vez más difícil, porque la brecha industrial con China no se corrige únicamente con aranceles. También exige baterías europeas, cadenas de suministro más sólidas, plataformas más eficientes, menores costes de producción y una oferta de coches eléctricos e híbridos enchufables realmente competitiva en los segmentos de volumen.

Una decisión con consecuencias para España

Como ya te hemos dicho, España no queda al margen de este movimiento. El mercado español ha recibido en los últimos meses una fuerte ofensiva de híbridos enchufables chinos, especialmente en el segmento SUV, donde marcas como BYD, Omoda, Jaecoo o MG están encontrando una respuesta comercial relevante. Además, el comprador español muestra una sensibilidad elevada al precio y a los descuentos, lo que convierte a los PHEV chinos en rivales especialmente incómodos para los fabricantes tradicionales.

Si los nuevos aranceles salen adelante, el efecto podría trasladarse a tarifas, márgenes comerciales o campañas promocionales. Algunas marcas podrían asumir parte del impacto para no perder cuota, mientras que otras tendrían que revisar precios o acelerar sus planes de producción local en Europa. BYD ya trabaja en su desembarco industrial europeo, Chery ha elegido España como uno de sus puntos de apoyo y otros fabricantes chinos estudian acuerdos o plantas para reducir su exposición a las barreras comerciales.

Ahí está una de las claves de esta nueva etapa. Los aranceles pueden frenar parte del crecimiento importador, pero también pueden empujar a los fabricantes chinos a fabricar antes en Europa. Para Bruselas, esa sería una victoria parcial si se traduce en empleo, inversión y actividad industrial dentro de la UE. Para los fabricantes europeos, en cambio, supondría competir con marcas chinas ya instaladas en su propio territorio.