VÍDEO| Prueba del Jeep Avenger electric: trending topic

Por fin ha llegado el día. Como te adelantamos en su momento tras traerte la novedad, conocerlo en primera persona justo antes de que le nombraran Coche del Año en Europa y conducirlo brevemente por primera vez, finalmente hemos podido probar en profundidad el nuevo Jeep Avenger electric. El todocamino urbano de Jeep no solo abre un nuevo capítulo estratégico dentro de la marca al haber sido desarrollado, pensado y fabricado para los conductores del Viejo Continente, sino que como sabes es la primera vez que un Jeep carece de emisiones.

Es eléctrico, pintón y consigue que la gente gire el cuello a su paso, más aún con el nivel Summit de nuestra unidad (el más caro y equipado), así como el tono Su Volcano metalizado con el techo en negro que cuesta, eso sí, 998 euros. Es además el Jeep más pequeño de todos, mide 4,08 metros y además es el encargado de estrenar la plataforma STLA Small del Grupo Stellantis, lo que le confiere un perfecto dinamismo, un espacio interno amplio y, sobre todo, una conducción ‘made in Jeep’ que le permite ser contundente tanto dentro como fuera del asfalto.

Pocos le igualan

Dado que ya hemos hablado por activa y por pasiva de su diseño, lo que vamos a hacer es centrarnos principalmente en la conducción. No sin antes repasar los tres detalles que nos han cautivado de este coche. El primero, su diseño y personalización; el segundo, la perfecta repartición del espacio en el habitáculo, con un maletero de 355 litros en el caso del eléctrico al que se suman un sinfín de huecos portaobjetos repartidos por el puesto de conducción; y el tercero, su dinámica.

Porque aunque se trate de un todocamino urbano eléctrico, sigue siendo un Jeep y eso es una garantía para saber que siempre podremos salir del asfalto con solvencia. Porque este Avenger electric ofrece un rendimiento off road bastante notable. Ojo, no pienses en él como en un Compass 4xe Trailhawk ni siquiera como en un Wrangler, pero para ser un B-SUV de tracción delantera es el único de su categoría que posee modos de conducción destinados a la práctica fuera del asfalto. Son tres: Arena, Barro y Nieve y no son solo una declaración de intenciones sino que nos permiten salir del apuro y conducir con total seguridad cuando no hay más pavimento. Si ponemos la guinda con el control de descensos que equipa y con los casi 20 cm de distancia libre al suelo y ya lo combinamos con unos neumáticos mixtos, la cuadratura del círculo puede ser perfecta.

Amplio recorrido

A todo ello se suma una gestión eléctrica la verdad que bastante razonable pues a poco que sepas llevarle, la autonomía final real rozará los 350 kilómetros gracias a los 16,5 kWh/100 km, un dato a tener en cuenta cuando la oficial es de 395 km con un gasto medio de 15,6 kWh/100 km. Un gasto que eso sí se dispara tanto si abusamos del modo Sport como si circulamos íntegramente por autopista, viendo cómo supera los 20 kWh/100 km con facilidad. La batería tiene una capacidad bruta de 54 kWh que se quedan en 50,8 kWh útiles mientras que la carga en tomas de corriente continua alcanza los 100 kW de pico aunque estos no se mantienen demasiado constantes. Con todo, llenar el 80% necesita invertir 30 minutos. En corriente alterna la potencia máxima es de 11 kW por lo que para obtener el 100% de la energía habrá que esperar unas 5 horas si la tenemos completamente descargada.

Si nos centramos en el rendimiento, por empuje, el motor de 156 CV da más que de sobra ya sea para realizar una conducción urbana (hábitat en el que se encuentra a las mil maravillas) y para afrontar adelantamientos en carreteras secundarias o zonas interurbanas. Quizá sea excesivo para circular por autopista pero nunca viene de más si decidimos cargarlo de equipaje y/o pasajeros. La respuesta es contundente gracias a los 260 Nm que surgen de manera instantánea, permitiendo que llegue a los 100 km/h desde parado en 9 segundos, alcanzando una punta de velocidad de 150 km/h.

En comportamiento, un notable pues la dirección ofrece una perfecta calibración para maniobrar en ciudad y terrenos interurbanos pero resulta demasiado asistida para salir a carretera revirada. La suspensión es extremadamente cómoda y el silencio de a bordo es excepcional, solo quebrantado por un sonido de los intermitentes que acaba siendo molesto e irritante, pese a que Jeep asegure que han trabajado en ello.

Además del modo Sport existen otros dos programas de conducción que modifican la respuesta mecánica y rebajan en cierto porcentaje el rendimiento, algo que es típico en los eléctricos del Grupo Stellantis. Con el Eco tenemos poco más de un 50% de potencia al tiempo que se limitan las funciones del climatizador, mientras que en el Normal el rendimiento se queda en un 70%, siendo este el ideal para circular a diario.

Respecto al tacto del freno, es necesario acostumbrarse porque tiene un tacto algo artificial debido al sistema de regeneración de la frenada que, eso sí, no cuenta con modos específicos sino con una función B que se activa a través de los selectores del cambio (algo a desmano por cierto) y que solo será útil para ciudad porque ya de por sí la retención de este Avenger electric es bastante alta.

En definitiva

Con esta prueba no hacemos sino confirmar lo que ya habíamos empezado a barruntar hacer meses. Jeep ha dado en el clavo con este Avenger y, más concretamente, con el lanzamiento del electric. Sí, somos conscientes de que a igualdad de equipamiento la mecánica de gasolina es 14.618 euros más económica y que la problemática en la búsqueda de un puerto de carga o el tiempo de espera mientras se llena la batería desparecen. Pero el futuro presente de Jeep está centrado en la electrificación y cuando en pocos años no dejen circular a ningún coche que no sea eléctrico, los que se han arriesgado a dar este paso podrán decir “¡aha!”.

Ahora bien, es evidente que aunque sea el más pintón y el que mejores prestaciones de equipamiento ofrece, somos conscientes que pagar los 40.836 euros por un Avenger electric con acabado Summit (42.500 euros si no lo solicitas por la web) pueden parecer excesivos, más cuando por 39.990 euros tienes un Tesla Model 3 o por 46.490 euros un Model Y, el eléctrico más vendido de España y del mundo. Pero para subsanar esta problemática, Jeep España ha hecho un esfuerzo comercial y propone este mismo acabado por un precio mensual de 199 euros (con una entrada de 4.000 euros), sumando además el cargador Easywallbox de regalo ya que es la propia marca la que te adelanta la bonificación del Plan MOVES III. Una tarifa que, para más inri, es idéntica a la ofertada en el Avenger de gasolina. Con estas condiciones ¿quién no querría entrar en la historia de Jeep?

Galería de imágenes del Jeep Avenger eléctrico