VÍDEO| Prueba del Seres 5 2WD: llama a la puerta

Seguro que si te hablamos de Seres, pocos de vosotros lo pondríais en su lugar dentro del espectro automovilístico cuando la realidad es que hablamos del tercer fabricante más importante en número de eléctricos vendidos, situado por detrás de BYD y Tesla habiendo matriculado más de 10.000 unidades durante el pasado año. Un número que ha conseguido con una gama de modelos muy exigua en la que ahora llega su gran producto que no es otro que el Seres 5 que en El Periódico de la Energía vamos a probar en profundidad para saber si de verdad es un modelo al que deben temer los Tesla Model Y (prueba) y compañía.

Reminiscencia Porsche

Para poder quitar cuota de mercado al todopoderoso Model Y (contacto Juniper), desde Seres han querido poner especial énfasis en el diseño. En este sentido, el Seres 5 destaca por su atractiva estética, con unas líneas limpias y fluidas que se engloban bajo una silueta de corte coupé con unas dimensiones de 4,70 metros de largo por 1,93 de ancho y 1,62 de alto.

De hecho, desde la firma china dicen que se han inspirado en la naturaleza y que es visible en zonas como la forma de las ventanillas, basadas en la hoja del Sauce o en una línea de cintura que representa el salto de un delfín. Elementos subjetivos al margen, si tenemos que resaltar algunos detalles estéticos estos serían la forma de sus luces diurnas delanteras que evoca a la letra griega Sigma; las llantas de 20 pulgadas con un diseño completamente carenado para mejorar la aerodinámica, que por cierto está muy trabajada como también se percibe en los tiradores enrasados para así lograr un Cx de 0.27.

Por último, una zaga con una doble tira de LED que enfatiza su cota de anchura, aumenta su atractivo y provoca que muchos le podáis confundir con un Porsche. Por cierto, no esperes niveles de acabado ni listas interminables de equipamiento ya que este Seres 5 tiene un catálogo cerrado en el que la única opción disponible es la pintura de la carrocería, a escoger entre cuatro tonos con un precio de 569 euros.

Ambiente premium

En el interior, mantiene la tónica general del mercado de ofrecer un salpicadero totalmente minimalista que suprime por completo cualquier comando físico. Ello implica que la pantalla central de 15,6” se convierta en el cerebro absoluto de operaciones del coche, muy al estilo de Tesla, provocando que su manejo en marcha necesite un gran periodo de adaptación ya que casi todas las funciones las aglutina ella, desde la apertura del puerto de carga hasta el cambo de la luz ambiental o los modos de conducción. Lo bueno es que podemos configurar una tira inferior con los accesos directos que nosotros estimemos oportunos y que el funcionamiento es rápido y fluido, sin dar la sensación de que se cuelgue, un hecho que es de agradecer sobre todo cuando manejamos la climatización ya que para regular el caudal del aire también tiene que ser movido por el monitor y que, de nuevo seguro que te recuerda a Tesla. Por cierto, la sincronización móvil con Apple CarPlay y Android Auto es completa y, además, inalámbrica.

Sin salir de este monitor, me han parecido curiosos un par de detalles. El primero, un modo que permite realizar fotos y grabar vídeo mientras vamos conduciendo, activándose simplemente con la pulsación de un comando en el volante. El segundo, los diferentes modos que ofrece con por ejemplo el relax, en el que además de reclinar el asiento del conductor, nos permite escuchar sonidos tranquilizadores, o el denominado “vuelvo enseguida” que está pensando para aquellos conductores que tienen mascotas y que ajusta el climatizador y proyecta un mensaje que dice “el dueño volverá pronto, no se preocupe, el aire acondicionado está activado”, siendo especialmente útil en los días de mucho calor. La digitalización se completa con un cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas que ofrece poca información y que ojo, nosotros no hemos sido capaces de cambiar el alemán como idioma principal. Sobre él se sitúa un Head-up display proyectado en el parabrisas que aporta exclusividad.

Amplio y cómodo

Ahora bien, donde sorprende este Seres 5 es en calidad y confort.  Los materiales empleados son notables, tanto en el ajuste como a la vista y el tacto, con este símil madera o el tono beige de los asientos. Hablando de los asientos, los delanteros resultan cómodos, con varias regulaciones eléctrica, calefacción e incluso masaje, aunque para activarlo hay que volver a la pantalla central. Por su parte, en la zona trasera hay espacio para tres adultos de estatura media sin complicaciones, aunque el piso está colocado demasiado arriba (por culpa de las baterías) teniendo que llevar las piernas demasiado flexionadas. Colocado en esta zona trasera, lo que igualmente llama la atención es la luminosidad proveniente del gigantesco techo solar que se oferta de serie.

Ahora bien, donde se muestra muy por detrás es en el volumen del maletero, ya que este cubica tan solo 369 litros, antojándose escasos para un coche de este porte, ya que los que vendrían a ser sus principales rivales se mueven en aproximadamente los 500-600 litros quedándose como inalcanzables los 917 litros que ofrece el Model Y. Para que te hagas una idea, esos 369 litros del Seres 5 son inferiores incluso a los de Seat León (prueba) o un Volkswagen Golf (prueba) ya que ambos cubican 380 litros. Para paliarlo, ofrece un maletero delantero (el denominado ‘frunk’) con 67 litros  y que es ideal para dejar los cables. Aquí, si lo volvemos a comparar con el Model Y, este tiene 117 litros.

Gastón pero confortable

Entrando en el apartado mecánico, el Seres 5 se comercializa con dos versiones. La de acceso genera 299 CV y 420 Nm enviando la fuerza a las ruedas traseras para ofrecer un 0 a 100 km/h de 6,8 segundos y una velocidad máxima de 180 km/h. Por encima se sitúa la alternativa de tracción total que suma un segundo motor en el eje delantero, de 285 CV y 520 Nm para declarar conjuntamente 584 CV y 940 Nm. Es lógicamente la versión más prestacional como bien declara en su 0 a 100 km/h de tan solo 4,2 segundos.

Ambos se alimentan de la energía almacenada en una batería de litio ferro-fosfato (LFP) de 80 kWh de capacidad con la que homologar respectivamente 500 y 483 kilómetros de autonomía a razón de un gasto de17,9 kWh/100 km. Sin embargo, nos hemos movido en  aproximadamente en 20 kWh/100 km, lo que implicó tener un recorrido máximo inferior a los 400 km.

Una batería que puede cargarse en tomas de corriente continua de 100 kW, necesitando 45 minutos para pasar del 30 al 80%, o de 10 kW en corriente alterna necesitando 4,5 horas para completar el mismo proceso. Una batería que además cuenta con la tecnología V2L de carga bidireccional pudiendo suministrar hasta 3,3 kW a otros dispositivos e incluso cargar otros coches eléctricos en lo que Seres llama el “modo rescate”. En este sentido, para optimizar el proceso de donación de energía, el Seres 5 equipa incluso un “modo camping” con el que nosotros podemos configurar cuánta cantidad de energía queremos descargar de la batería.

En lo que a dinámica de conducción se refiere, el de 299 CV está más que sobrado gracias al excelente empuje que ofrece, incluso pese a hablar de un coche de 2,2 toneladas (2,36 en el 4WD). Gracias a la suspensión independiente de doble horquilla con cuatro rótulas equipado en el eje delantero y al esquema multibrazo trasero, el confort general es muy alto. La única pega que le podríamos poner inicialmente sería el del tacto de la dirección, que peca de ser excesivamente asistida y apenas transmite información.

Tenemos varios modos de conducción como son el Eco, el Comfort y el Deportivo, todos a manejar mediante la pantalla, claro está, con los que el comportamiento varía considerablemente. Tanto que con el primero este se reduce ligeramente aumentando en este caso la retención de la frenada, llegando a ser incluso incómodo en el uso a diario porque te da la sensación de rodar a tirones. Con el Sport tenemos todo el potencial desatado y con el Comfort es con el que más plácidamente vas a viajar. Volviendo a la retención de frenada, hay posibilidad de regularla pero sigue siendo necesario ir a la pantalla  y eso no acaba de convencernos.

En definitiva

El Seres 5 es un modelo que, de primeras consigue girar cuellos. Quizá sea por lo desconocido de su nombre o por esa semejanza con los Porsche pero la realidad es que este Seres 5 llama la atención. Estéticamente así nos lo ha parecido e incluso por su casi perfecta calidad interior o una zona trasera amplísima. Pero no todo son bondades ya que el uso intensivo de la pantalla central resta practicidad al tiempo que el maletero es verdaderamente pequeño. En lo que a rendimiento se refiere, el nivel de potencia es el idóneo aunquq el consumo peca de ser algo alto y la potencia de carga, baja, bien podría ser al revés.

Por último, si hablamos del precio Seres ha querido mirar a los estratos más altos del segmento D-SUV eléctrico ya que este Seres 5 arranca en, ojo, los 63.500 euros que, para que te hagas una idea son casi 20.000 euros más que un BYD Seal U (prueba), un Xpeng G6 o un Tesla Model Y, hablando en este caso de la motorización más básica pues el 4WD ya cuesta 70.000 euros.

Una tarifa que si volvieran las ayudas gubernamentales y sumado a las acciones comerciales se podría quedar en los 46.850 euros, acerándose así al que pretende ser su gran rival: el Tesla Model Y, pero que está supeditada a todos esos factores ya descritos por lo que este quizá sea, al final, su talón de Aquiles.

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