VÍDEO| Prueba del Mazda CX-60 e-SKYACTIV PHEV: paso al frente

Ya sabes, y si no aquí estamos nosotros para contártelo, que Mazda ha tomado una estrategia bien distinta a la que dictamina el mercado manteniendo no solo sus motores diésel sino también gasolina de gran cilindrada. Ahora bien, si quieres cumplir con las estrictas normativas europeas de emisiones, debes claudicar a lo que marcan los gobernantes y no hacer ascos a la electrificación, la misma que está presente en este CX-60 que tengo aquí a mi lado y que se convierte en el primer phev de la firma de Hiroshima, un modelo con el que además eleva varias puntos el nivel de calidad. Todo ello y mucho más es lo que te vamos a analizar en este vídeo de El Periódico de la Energía, descubriendo si, como pretenden desde la marca, puede ser una perfecta alternativa a los coches de corte más premium.

Gusto por el diseño

Hablar del CX-60 es hacerlo del portaestandartes de Mazda, condición que comparte hoy por hoy con el CX-80 (su declinación de siete plazas). Un coche que lleva el concepto de diseño a otro nivel, a contracorriente del habitual, en el que sus maestros artesanos, Takumi, moldean primeramente en arcilla el vehículo para darle forma.

Un modelado que unido a los conceptos MA y la técnica de costura Kaicho, han dado forma a un producto tan redondo como representativo en el que las proporciones son igualmente fluidas como bien demuestran zonas como el frontal, robusto y poderoso, presidido por esta gigantesca calandra que parece absorberte visualmente y que está secundada por unos grupos ópticos muy estilizados; el lateral, donde no solo se percibe esta línea de cintura elevada sino también la representatividad del capó, con un diseño muy alargado. Una zona que a mí me recuerda mucho a la de cierto SUV inglés que ya ha desaparecido y en la que también tenemos elementos como estas llantas de 20 pulgadas o el logo PHEV en la aleta trasera.

Por último, una zaga que justifica ese lema de menos es más presente en la filosofía Kodo tal y como se observa en estos grupos ópticos estilizados o sus formas redondeadas que le aportan presencia. Con todo, hablamos de un coche que presenta unas cotas grandes, con 4,74 metros de largo por 1,89 de ancho y 1,68 de alto, siendo así un rival directo de los Audi Q5 (prueba), BMW X3 (prueba) o Mercedes-Benz GLC (prueba), a los que mira sin ningún tipo de vergüenza.

Calidad premium

Así lo confirma igualmente con un interior en el que se aplican detalles propios de una marca de lujo como son las costuras, los materiales empleados y el cuidado para ensamblarlo. La postura de conducción es cómoda y los asientos delanteros recogen a las mil maravillas nuestro contorno, contando además con calefacción y ventilación.

La digitalización está asegurada gracias a la doble pantalla de 12,3 pulgadas, una para el cuadro de instrumentos, con la información justa que se muestra sin dificultades, y otra para la central, con un sistema multimedia intuitivo que eso sí, se sigue manejando mediante la ruleta física situada en el túnel central. Para completar este entorno se puede montar un Head-up display a color proyectado en el parabrisas que nos ayuda a no perder la vista de la carretera. Del mismo modo cuenta con mandos físicos para el climatizador que no desentonan, al contrario, nos facilitan la vida.

Amplio y con mucho maletero

Sin embargo, dada la configuración técnica de la que te hablaremos luego, la habitabilidad no es tan excelente como podríamos pensar. Empezando por lo bueno, tenemos un acceso comodísimo gracias a la apertura casi de 90º de la puerta, mientras que la altura libre al suelo elevada nos permite no tirarnos directamente a los asientos.

Acomodados, tenemos muchos elementos de confort como el clima independiente, los asientos calefactables o los puertos USB, mientras que la visibilidad es bastante correcta. Ahora bien, con las dimensiones que aporta y teniendo en cuenta que tenemos un distancia entre ejes de 2,87 metros, aquí detrás como ves el espacio es justo para personas que midan más de 1,85 metros. Para adultos de mi estatura, con 1,79 m, va bien, pero no es destacable. El espacio para la cabeza es correcto y la anchura general también está bien, aunque la ubicación de las baterías de la versión híbrida hace que el suelo esté ligeramente elevado.

Esta integración de las baterías sí le permite disponer de un maletero más que destacado, que incluso en esta versión phev se sitúa en los 570 litros, una cifra fantástica que le pone en los puestos de cabeza de los SUV medios premium híbridos enchufables frente a los que quiere competir. Posee además unas formas regulares y aunque no contamos con un doble fondo para colocar los cables, estos se pueden guardar sin ocupar demasiado en una bolsita.

Necesario, pero ya anticuado

Entrando de lleno en el apartado mecánico, es cierto es hoy por hoy estamos asistiendo a una nueva hornada de híbridos enchufables con autonomías eléctricas reales por encima de los 100 kilómetros, circunstancia que provoca que este CX-60 se haya quedado un poco desfasado en algo menos de tres años. ¿Por qué digo esto? Porque con los 17,8 kWh de batería que equipa, la firma nipona homologa 63 km de rango que, en conducción real, se van a quedar en unos 52 km, que son los que nosotros hemos medido en nuestro recorrido.

Ello va a provocar que el gasto de combustible se sitúe en unos 3 l/100 km para completar el otro medio centenar de kilómetros y que el coste por uso se sitúe en aproximadamente 5 euros, cuando el resto de híbridos enchufables está más cerca de los 2-3 euros que de ello. Además, no propone cargas en corriente continua, aunque desde aquí tampoco lo vemos como algo negativo, mientras que la alterna se queda en 7 kW como tope, necesitando una noche para cargarlo en una toma doméstica y menos de 2,5 horas en una de similar potencia.

Con todo, no te quedes con el aspecto negativo, porque para el día a día el entramado eléctrico da más que de sobra, mientras que para realizar una largo viaje, el consumo sí dependerá del uso general, pero puede que te estés moviendo en unos 6,5-7 l/100 km, que tampoco es un mal dato teniendo en cuenta su rendimiento.

Porque aquí hablamos de una potencia conjunta de más de 328 CV que surge de combinar un bloque atmosférico de gasolina con 192 CV y otro eléctrico de 175 CV, ofreciendo unas prestaciones más que correctas para un ‘bicho’ que supera las 2 toneladas pero que solo necesita 5,8 segundos para pasar de 0 a 100 km/h. El uso de uno u otro motor depende de nuestra suavidad y del programa de conducción escogido. Con el EV lógicamente priorizamos el cero emisiones, que le mueve con bastante solvencia; con el Normal es el sistema el que lo elige, intentando optimizar al máximo, mientras que con el Sport son los dos, y aquí sí es donde te lo vas a pasar bien, no solo por la sonoridad sino por el empuje, pero claro, el consumo se disparará por encima de 8 litros.

En este punto y ya que hablamos de gasto alto, si necesitas tener autonomía eléctrica para el futuro, puedes activar el modo CHARGE que va cargando la batería en movimiento mediante el bloque de gasolina pero penalizando más aún el gasto de carburante. Por cierto, la gestión corre a cargo de una caja de cambios automática de 8 relaciones que es tan rápida como suave, al tiempo que la puesta a punto del coches es la típica de Mazda.

Esto supone que hablemos de un guiado preciso de la dirección y un control cinemático de la posición (KPC) que mejora el paso por curva gracias a que frenar ligeramente la rueda interior trasera, mejorando no solo el balanceo sino también evitando el subviraje. Todo ello apoyado por una suspensión independiente que permite un alto nivel de confort y que si bien está pensado para brindar un confort extremo en autopista, no reniega de un tramo con curvas.

En definitiva

En definitiva, creo que poco hay que añadir ya ante el hecho de que Mazda haya conseguido establecerse como una marca de corte premium. Para quien siga sin tenerlo claro, solo tiene que echar un vistazo a este CX-60 para corroborarlo, poniendo especial énfasis en el cuidado con el que se ha hecho ese interior o a la calidad de rodadura que presenta. En cuanto al sistema phev, reafirmar el discurso: puede que se haya quedado un poco desfasado frente a sus principales rivales, pero sigue siendo solvente para el día a día.

Y si nos adentramos en el precio, los 52.948 euros de los que parte la gama (esta versión roza los 70.000 euros) pueden de inicio parecer elevados pero si tenemos en cuenta que mira a Audi, BMW o Mercedes, entre otros, supone ser entre 10.000 y 15.000 euros más económico, al tiempo que tampoco es que deje muy atrás a las firmas generalistas ante las que también puede competir. Sea como fuere, eres tú el que tiene que tener claro si te compensa o no, y para ello quiero leerte aquí abajo, una vez te hayas suscrito al canal, activado la campana

Galería de imágenes del Mazda CX-60 e-SKYAVTIV PHEV