Primera prueba del Peugeot 408: sigue buscando su sitio

Durante los últimos años, buena parte del mercado europeo ha aceptado una idea casi automática: si un modelo familiar quiere venderse bien, debe parecer un SUV. Peugeot, sin embargo, tomó otro camino con el 408 (contacto), un coche que nació con esa complejidad para encasillarle, con altura algo elevada, proporciones de berlina, caída del techo tipo fastback y una presencia que continúa siendo más personal que la de muchos modelos teóricamente más modernos.

Esa rareza sigue siendo su principal valor. El Peugeot 408 no intenta ocupar el espacio del 308, ni pretende ser un 3008 (contacto) rebajado de altura. Vive en una zona intermedia, algo difícil desde el punto de vista comercial, pero muy interesante para quien busca un coche amplio, cómodo y electrificado sin caer necesariamente en el formato SUV clásico. La actualización de 2026 que nosotros hemos conocido y conducido no cambia esa filosofía, aunque sí la afina con una imagen más trabajada, mejor presencia tecnológica y una gama mecánica en la que ya no queda ningún rastro de diésel: solo híbrido, híbrido enchufable y eléctrico.

Una silueta que sigue jugando a su favor

Peugeot ha sido prudente con la renovación porque el 408 no necesitaba una transformación completa. Sus dimensiones se mantienen en 4,69 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,48 metros de alto, una combinación que explica por qué se conduce más cerca de una berlina elevada que de un SUV convencional. El cambio se concentra sobre todo en el frontal, donde aparecen una nueva firma luminosa con tres tiras LED inclinadas por cada lado, una parrilla más integrada y un paragolpes con mayor volumen visual. En los acabados superiores, además, el logo puede ir retroiluminado, mientras que en la trasera el nombre Peugeot se ilumina dentro de una banda que recorre el portón.

El nuevo color Verde Flare es otro de los puntos que resume bien la personalidad del coche. Cambia de tono según la luz, se acerca al amarillo bajo el sol y se vuelve más verdoso en sombra, una elección poco discreta, pero muy coherente con un modelo que nunca ha querido pasar inadvertido. Los nuevos juegos de llantas de aleación hasta de 20 pulgadas completan el retoque estético exterior.

Interior: el i-Cockpit sigue siendo una cuestión personal

Dentro, el cambio es menos vistoso, aunque suficiente para mantenerlo vigente. Peugeot conserva el conocido i-Cockpit, con un volante pequeño, un cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas situado por encima del mismo y una pantalla central, también de 10 pulgadas, en formato panorámico. Como hasta ahora, el concepto sigue polarizando opiniones: hay conductores que encuentran el ajuste perfecto en segundos y otros que terminan viendo parcialmente tapado el cuadro o llevando el volante más bajo de lo deseado.

Entrando en las novedades, el sistema multimedia gana rapidez, conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, integración de ChatGPT y nuevos servicios, aunque los i-Toggles siguen siendo una solución a medio camino entre lo práctico y lo estético. Permiten configurar accesos directos a funciones habituales, pero para la climatización unos mandos físicos continúan siendo más naturales, especialmente en marcha. La calidad percibida es buena, con posibilidad de sumar Alcantara, cuero Nappa, aluminio auténtico e iluminación ambiental, aunque algunos plásticos bajos recuerdan que el 408 sigue siendo un generalista de gama alta, no un premium íntegro.

Espacio de berlina, aspecto de fastback

Uno de sus grandes argumentos está en las plazas traseras. La batalla de 2,79 metros permite ofrecer 183 milímetros de espacio para las rodillas, una cifra muy generosa dentro de la gama Peugeot y especialmente valiosa para quienes viajan con adultos detrás. La caída del techo obliga a inclinar algo la cabeza al entrar y puede condicionar a pasajeros altos, pero una vez dentro el espacio longitudinal es claramente superior al de muchos SUV compactos.

El maletero alcanza 536 litros en las versiones Hybrid, aunque baja a 468 litros en el eléctrico y a 415 litros en el enchufable por la ubicación de las baterías y componentes asociados. Incluso así, sigue siendo un coche práctico, con un gran portón y una boca de carga razonable para viajes familiares.

Tres mecánicas para tres usos distintos

Entrando en el apartado mecánico, el 408 se despide por completo del diésel proponiendo tres alternativas electrificadas. La versión de acceso es el Hybrid 145, que combina un motor gasolina de tres cilindros y 1,2 litros con un pequeño motor eléctrico integrado en la caja automática e-DCS6. Homologa entre 5,0 y 5,1 l/100 km y puede circular en eléctrico en ciertas fases urbanas, algo que lo convierte en la opción más sencilla para quien no tenga enchufe y busque etiqueta ECO. Cumple bien en ciudad y recorridos tranquilos, aunque en carretera esos 145 CV resultan simplemente correctos para un coche de casi 4,70 metros.

El Plug-in Hybrid 240 cambia el carácter y ofrece una evolución frente al anterior. Ahora incorpora un motor gasolina de 180 CV a combinar con otro eléctrico de 92 kW, con una caja automática e-DCS7 y una batería de 14,6 kWh, lo que permite recorrer hasta 85 kilómetros en modo eléctrico. Tiene más empuje, mejores recuperaciones y una sensación mecánica más acorde con la imagen del coche, siempre que se cargue con frecuencia.

El E-408 es la versión más silenciosa y, en muchos sentidos, la más coherente con el refinamiento del modelo. Desarrolla 213 CV y 343 Nm, utiliza una batería NMC de 58,2 kWh útiles, homologa hasta 456 kilómetros WLTP y anuncia un consumo desde 14,7 kWh/100 km. La carga rápida alcanza 120 kW, suficiente para pasar del 20 al 80% en unos 30 minutos, aunque ya hay rivales con arquitecturas más modernas y potencias superiores. Lo más representativo, es que suma la nueva función bidireccional para alimentar a otros dispositivos.

Lo conducimos: más turismo que SUV

El 408 convence especialmente por cómo pisa. La posición de conducción queda algo más elevada que en un 308, pero el centro de gravedad sigue siendo bajo para lo que hoy se entiende por coche familiar. La dirección rápida, el volante pequeño y unas vías amplias hacen que se mueva con más agilidad de la que sugieren sus dimensiones, especialmente en carreteras enlazadas, donde se percibe más ligero que un SUV equivalente.

No es deportivo, ni pretende serlo. La suspensión busca comodidad, contiene bien la carrocería y permite viajar con un confort notable, aunque deja aparecer algo de balanceo cuando se fuerza el ritmo. En autopista es donde mejor enseña sus virtudes: buena insonorización, asientos delanteros con certificación AGR, sensación de aplomo y un ambiente más próximo al de una berlina de viaje que al de un crossover urbano.

En definitiva

El Peugeot 408 Hybrid 145 parte de 31.030 euros al contado, o 29.530 euros financiando. El Plug-in Hybrid arranca en 40.450 euros al contado, mientras que el E-408 se sitúa desde 41.290 euros, con una ligera rebaja si se financia con la marca. No es un coche barato: cuesta más que un 308 y un 308 SW equivalentes, aunque queda por debajo del 3008 en el caso del Hybrid 145.

Su compra no se entiende empleando la razón, sino la emoción, porque siempre habrá un SUV más práctico, una berlina más barata o un eléctrico que cargue más rápido. El 408 se elige por otra razón: porque ofrece una forma distinta de acceder a la electrificación sin renunciar al espacio, al confort ni a una conducción más cercana a la de un turismo. En un mercado donde demasiados coches empiezan a parecerse entre sí, esa diferencia todavía tiene valor.

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