VÍDEO| Prueba del Jeep Avenger 2026 85th Anniversary: vuelve a lo básico

El Jeep Avenger necesitaba pocos cambios. En poco más de tres años ha pasado de ser el modelo más pequeño de una marca históricamente asociada a grandes todoterrenos a convertirse en una de sus piezas fundamentales en Europa. Acumula ya más de 290.000 pedidos y alrededor del 60% corresponden a versiones electrificadas, de modo que esta primera actualización ha seguido una lógica bastante sencilla: mejorar donde había margen y no tocar demasiado aquello que ya funcionaba.

Lo conocemos bien. Primero probamos el Avenger eléctrico, que además abrió una etapa inédita para Jeep al convertirse en su primer modelo de producción sin motor térmico, y posteriormente nos pusimos al volante del e-Hybrid. La oferta fue creciendo hasta incorporar el 4xe de tracción total y ahora añade una alternativa que resulta casi contracultural en 2026: un nuevo 1.2 Turbo de gasolina de 100 CV con cambio manual.

Precisamente esas dos versiones, gasolina y 4xe, son las más interesantes para entender hasta dónde ha llevado Jeep la gama Avenger. La primera recupera una fórmula sencilla y asequible, mientras que la segunda utiliza la electrificación para hacer justo lo contrario: explotar unas capacidades fuera del asfalto que prácticamente han desaparecido entre los SUV urbanos.

Mejora donde más lo necesitaba

El Avenger mantiene intactas sus proporciones. Sigue midiendo 4,08 metros, conserva sus voladizos muy cortos y continúa utilizando una interpretación bastante acertada de los rasgos tradicionales de Jeep, empezando por las siete ranuras del frontal y unos pasos de rueda muy marcados.

La actualización se aprecia más en los detalles. Los paragolpes reciben un nuevo diseño, la parrilla puede ir ahora iluminada y aparecen nuevos diseños de llantas y colores. También se incorporan faros Matrix LED y una cámara delantera que completa una visión de 360 grados en los acabados correspondientes. La edición 85th Anniversary, desarrollada para celebrar los 85 años de Jeep, añade inserciones doradas, llantas específicas de 18 pulgadas y logotipos propios.

Dentro se ha actuado sobre uno de los apartados que más criticamos del modelo original. El diseño permanece prácticamente inalterado, pero encontramos materiales más agradables en los paneles de las puertas y superficies acolchadas en la parte baja del salpicadero. No transforma la percepción general del habitáculo, aunque sí reduce aquella sensación de exceso de plástico duro que tenía el primer Avenger.

La pantalla central sigue siendo de 10,25 pulgadas y el espacio tampoco cambia. Continúa siendo un B-SUV pequeño por fuera y correctamente aprovechado por dentro, con una posición de conducción relativamente elevada y una disposición de mandos sencilla. Por su parte, la edición 85th Anniversary suma asientos específicos con un tapizado de estilo tartán, enormes logos acreditativos de la versión y costuras en dorado que se replican igualmente por el salpicadero.

Nuevo motor gasolina

La principal novedad mecánica es el 1.2 Turbo de tres cilindros y 100 CV, que desarrolla 205 Nm desde 1.750 rpm y se combina exclusivamente con un cambio manual de seis relaciones. No es simplemente el motor anterior colocado de nuevo bajo el capó. Stellantis ha introducido modificaciones importantes, entre ellas un turbocompresor de geometría variable, inyección directa a 350 bares, funcionamiento en ciclo Miller y, sobre todo, distribución por cadena, un aspecto que tendrá especial interés para quienes conocen la problemática histórica de determinadas versiones del anterior 1.2 de correa bañada en aceite.

Al volante mantiene una de las virtudes que ya encontrábamos en las primeras variantes de gasolina: el Avenger es un coche relativamente ligero. Esta versión se queda en torno a 1.180 kilos, casi 300 menos que el 4xe y más de 300 por debajo del eléctrico, algo que se aprecia en cuanto aparecen curvas. Los 100 CV no impresionan sobre el papel, pero tampoco hacen falta muchos más para mover un coche de estas dimensiones.

Empuja con solvencia desde un régimen bajo y los 205 Nm permiten mantener marchas largas sin tener que trabajar constantemente con el cambio. Cuando buscamos una aceleración más contundente sí conviene reducir y llevar el tricilíndrico a una zona más favorable del cuentavueltas, pero la respuesta resulta suficiente tanto en vías rápidas como en carretera secundaria.

Necesita 10,6 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, alcanza 184 km/h y homologa entre 5,6 y 5,8 l/100 km. No tiene etiqueta ECO ni la suavidad a baja velocidad del e-Hybrid, pero también cuesta 2.000 euros menos y ofrece algo que empieza a escasear: un coche pequeño, manual y mecánicamente relativamente sencillo.

En comportamiento conserva el planteamiento que ya conocíamos. La dirección es ligera y facilita mucho la conducción urbana, mientras que la suspensión prioriza el confort sin permitir movimientos exagerados de la carrocería. El menor peso juega a su favor en carreteras de curvas, donde el gasolina se siente más ágil que las variantes electrificadas pese a disponer de menos potencia. No hay una transformación dinámica respecto al anterior. Tampoco hacía falta.

Avenger 4xe: aquí sí hay cambios importantes

El 4xe es otra historia. No porque la actualización haya transformado un sistema que ya conocíamos, sino porque sigue siendo la variante que mejor justifica que este pequeño SUV lleve siete ranuras en el frontal. Utiliza igualmente un 1.2 turbo de tres cilindros, aunque aquí desarrolla 136 CV y trabaja con una red de 48 voltios, una caja automática e-DCS6 y dos motores eléctricos. Uno está integrado en la transmisión delantera y otro mueve exclusivamente el eje posterior.

No existe un árbol de transmisión que conecte ambos ejes. La tracción total se genera eléctricamente y el conjunto puede alcanzar 145 CV mediante la función e-Boost. El resultado son unas prestaciones mejores que las del e-Hybrid convencional, con 9,5 segundos en el 0 a 100 km/h y una velocidad máxima de 194 km/h. El consumo homologado se sitúa entre 5,3 y 5,4 l/100 km.

En carretera el aumento de peso está ahí, pero también encontramos un tren posterior diferente. El 4xe emplea una suspensión específica y un esquema trasero multibrazo que aporta más aplomo sobre firmes irregulares. La dirección no se transforma en la de un deportivo, pero el coche pisa con bastante seguridad y el empuje adicional del motor posterior se aprecia especialmente cuando aceleramos sobre superficies con poca adherencia.

El sistema trabaja de manera automática y evita arrastrar permanentemente el eje trasero cuando no es necesario. A baja velocidad puede mantener tracción en las cuatro ruedas y, en los programas específicos para nieve, barro y arena, repartir el par entre ambos ejes para maximizar la motricidad. Por encima de determinadas velocidades el motor posterior se desacopla para reducir pérdidas y contener el consumo.

Llega donde quieres

El mercado está lleno de SUV con molduras negras, barras de techo y programas de conducción llamados Off Road. El problema es que muchos dejan de resultar convincentes en cuanto aparece una pendiente pronunciada, un cruce de puentes o simplemente barro suficiente para que una rueda pierda adherencia. El Avenger 4xe dispone de argumentos más serios.

La altura libre al suelo aumenta hasta 210 milímetros, diez más que en las versiones convencionales. El ángulo de ataque es de 22 grados, el ventral alcanza 21 y el de salida llega a 35 grados, mientras que puede vadear hasta 400 milímetros de agua. Además, equipa neumáticos M+S de serie y puede montar unos All Terrain con homologación 3PMSF.

El motor trasero trabaja con una reductora de 22,7:1, capaz de generar hasta 1.900 Nm en las ruedas posteriores. No significa que el Avenger tenga 1.900 Nm de par motor en el sentido convencional, sino que esa enorme multiplicación permite disponer de mucha fuerza a muy baja velocidad cuando una rueda necesita recuperar agarre.

En zonas de tierra, pendientes y superficies deslizantes, la diferencia frente al Avenger de tracción delantera es evidente. El coche avanza con mucha más facilidad y la electrónica reparte la fuerza sin exigir una intervención continua del conductor. Los modos Snow y Sand/Mud adaptan la gestión del acelerador, la transmisión, el control de estabilidad y el reparto de par, mientras que el control de descenso permite mantener una velocidad muy baja en pendientes pronunciadas con una capacidad de tracción muy superior a lo habitual en esta categoría.

Una gama difícil de igualar

Después de probar ya distintas versiones del Avenger desde su lanzamiento, esta actualización confirma algo que veníamos comprobando desde el principio. Jeep consiguió adaptar bastante bien su carácter a un coche de poco más de cuatro metros desarrollado fundamentalmente para Europa.

La actualización mantiene además las dos versiones que ya conocíamos. El e-Hybrid de 110 CV continúa siendo probablemente el Avenger más equilibrado para un uso principalmente urbano e interurbano, gracias a su caja automática, la posibilidad de realizar pequeñas maniobras en eléctrico y un consumo homologado de entre 4,9 y 5,0 l/100 km. El eléctrico conserva sus 156 CV, batería de 54 kWh y hasta 400 kilómetros WLTP según configuración. La carga rápida se mantiene en 100 kW, con aproximadamente media hora para recuperar buena parte de la batería.

La diferencia está en que ahora la horquilla es todavía más amplia. El Avenger Turbo 100 parte de 26.000 euros, el e-Hybrid comienza en 28.000, el 4xe sube hasta 34.000 y el eléctrico arranca en 38.000 euros antes de posibles promociones o ayudas. A ellos se suma durante 2026 el acabado 85th Anniversary, disponible con las cuatro mecánicas y con una dotación específica que incluye faros Matrix LED, cámara de 360 grados, llantas de 18 pulgadas y los detalles conmemorativos en dorado y tartán.

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