VÍDEO| Prueba del Suzuki e VITARA: más vale tarde que nunca

Suzuki no ha sido, precisamente, una de las marcas más rápidas en abrazar la electrificación. Mientras buena parte de la industria se lanzaba a una carrera tecnológica sin precedentes, la firma japonesa ha preferido mantenerse en una posición más prudente, apostando por soluciones intermedias y, sobre todo, por no perder de vista su filosofía de producto: coches sencillos, fiables y pensados para el uso real.

Sin embargo, el contexto actual ha cambiado por completo. La electrificación ya no es una opción estratégica, sino una necesidad. Y es precisamente aquí donde entra en juego el protagonista de esta primera toma de contacto: el e VITARA. Un coche que no solo inaugura una nueva etapa dentro de la marca (es su primer eléctrico global) sino que además mantiene viva una de las nomenclaturas que más peso comercial y emocional han tenido a lo largo de su historia.

Mal haremos subestimándole

Porque el Vitara (prueba) ha sido, durante décadas, sinónimo de capacidad, de robustez y de ese enfoque práctico tan característico de Suzuki. Cualidades a las que ahora se le une este concepto cero emisiones que manda en muchos territorios y ante el que Suzuki tampoco quiere ponerse la venda a sabiendas de que sus aspiraciones comerciales no serán ni mucho menos de volumen. Y es que en nuestro país la firma asegura que se contentará con vender, al menos, 300 unidades en un año completo. Un número que desde aquí nos parece demasiado poco ambicioso para un coche que, como te vamos a relatar, guarda muchas más cualidades de las que a priori se le podrían suponer.

Antes de entrar de lleno en el análisis estético, puntualizaré mi frase anterior con un detalle que me parece clave para entender la importancia de este modelo. Porque hasta ahora Suzuki había tirado de su colaboración con Toyota para beneficiarse de su tecnología híbrida y así rebajar su media de emisiones. Una decisión tan necesaria como debilitadora a la hora de pensar en sus capacidades tecnológicas. Sin embargo, con este e VITARA las tornas se han dado por completo la vuelta y es Suzuki la que en un 99,9% le cede este modelo al gigante Toyota para que lance el Urban Cruiser, un modelo que en España no veremos por su cercanía con el C-HR+ (prueba), tanto en tamaño como, sobre todo, económica.

Es ahí donde el coche de Suzuki puede entrar con fuerza y, para mí, recuperar ese crédito que para muchos la ha convertido en un actor terciario cuando en realidad, y a tenor de lo visto en este e VITARA, esconde un gran potencial. Dicho esto, la asociación de Toyota le ha permitido a la marca entrar de lleno en el mercado indio, donde Suzuki es un referente y donde precisamente se fabrica este modelo.

Una evolución estética evidente

Aclarado todo toca el pertinente análisis de un coche que, desde el primer vistazo deja claro que Suzuki no ha optado por una evolución conservadora. Este e VITARA rompe completamente con lo visto hasta ahora en la marca, apostando por un lenguaje de diseño mucho más marcado, más geométrico y con una fuerte carga visual. Las superficies son más tensas, las líneas más definidas y el conjunto transmite una sensación clara de robustez como se percibe en detalles como

El frontal, con su firma lumínica de tres puntos, aporta personalidad y una identidad visual reconocible, mientras que la trasera mantiene esa coherencia estética con un diseño ancho y contundente. Pasos de rueda cuadrados, llantas hasta de 19 pulgadas, protecciones en los faldones o ciertos elementos deportivos como los tiradores traseros encastrados en los marcos de las ventanillas (solución que a nosotros sigue sin gustarnos), completan un conjunto que tampoco riñe con la personalización gracias a sus cinco tonos de carrocería y sus diversas opciones bicolor.

Un conjunto que, por cierto, se inscribe de lleno en el núcleo del segmento B-SUV gracias a sus 4,27 metros de largo, por 1,80 de ancho y 1,63 de alto, cotas que son ligeramente más grandes que las del Vitara de combustión (prueba), sobre todo en longitud donde suma 10 cm.

Más calidad y digitalización

Donde sí se aprecia un salto más evidente es en el interior. Aquí Suzuki ha entendido que el cambio debía ser profundo, no solo en términos de electrificación, sino también en percepción tecnológica. El habitáculo adopta un diseño mucho más moderno, con una clara apuesta por la digitalización a través de un sistema de doble pantalla unida por un mismo marco pero con una colocación visual no contigua. Hablamos de un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas y una pantalla central de 10,1 pulgadas que concentran la mayor parte de las funciones del vehículo.

El sistema es funcional, ofrece conectividad completa y responde a lo que hoy se espera en este tipo de modelos. Sin embargo, no alcanza el nivel de sofisticación o calidad visual que ya ofrecen algunos de sus rivales más avanzados. Es un sistema correcto, pero no especialmente destacado. Donde sí mantiene su esencia es en el planteamiento práctico y ergonómico gracias, sobre todo, a los comandos físicos situados tanto en el volante como en la parte central de la consola con mandos destinados a la climatización. A esto se suman soluciones tecnológicas como el sistema de visión 360º o el ecosistema Suzuki Connect, que permite gestionar aspectos como la carga o el estado del vehículo desde el móvil.

Correcto para personas, escaso para equipaje

Una de las mejoras que ha obtenido en comparación con el Vitara de combustión es la habitabilidad en sus plazas traseras. Si el modelo “original” ya ofrecía unas plazas notables para adultos, este e VITARA da un paso más con una modularidad impropia de un coche de estas dimensiones. Y es que el nipón esconde un sistema de desplazamiento longitudinal de sus butacas posteriores, con unos 15 cm aproximadamente de movimiento que permite jugar tanto con el hueco para las rodillas como con la capacidad del maletero.

Hecho este último que será vital ya que es aquí donde quizá reside uno de sus puntos más débiles. Porque los 238 litros de maletero se nos antojan escasos para un vehículo que pregona 2,70 metros de batalla y que, además, no cuenta con frunk delantero para dejar los cables de carga (estos tienen que ir en una bolsa ocupando espacio en el trasero). La ventaja es que si desplazamos toda la segunda fila ya contamos con 362 litros que, aquí sí, es un volumen más razonable aunque situado igualmente en los puestos bajos del segmento, ya que un KIA EV3 (prueba) que mide escasamente 8 cm más tiene X litros.

Con tracción total

Es en el apartado técnico es donde el e VITARA empieza a mostrar con mayor claridad cuál es su planteamiento. Se trata de un modelo desarrollado desde cero sobre la plataforma HEARTECH-e, diseñada específicamente para vehículos eléctricos. Esto permite ubicar la batería en una posición baja, mejorar el reparto de pesos y reducir el centro de gravedad, algo que tiene un impacto directo en el comportamiento dinámico.

Porque tras conducirlo por las carreteras de montaña de las afueras de Madrid, hemos percibido que este modelo no es para nada un experimento. Es un coche hecho y derecho que ofrece una puesta a punto equilibrada pero que no hace ascos a una zona revirada. La dirección está bien calibrada, la suspensión tira a dura pero no llega a ser incómoda y los cambios de apoyo nos han parecido bastante ágiles. Únicamente la carencia de un sistema de regeneración de la frenada mediante levas (sí tiene un botón que activa el ePedal o diferentes modos a gestionar a través de la pantalla) o la sensación de que incluso el motor más potente podría dar más de sí, aparecen como pegas.

Pero es que además y como es tradicional en Suzuki, el e VITARA se desmarca de la práctica totalidad de sus competidores por ofrecer mecánicas con la reconocida tracción toral AllGrip, con dos motores eléctricos (uno por eje) permitiendo una gestión independiente del par, que mejora notablemente la motricidad, especialmente en condiciones de baja adherencia. No se trata solo de un recurso técnico, sino de una continuidad clara con el ADN de la marca. Y eso, en un mercado donde la mayoría de SUV eléctricos priorizan el asfalto, tiene cierto valor añadido.

Perfectamente escalonados

Así es como ligamos con su gama mecánica, compuesta por tres niveles de potencia y dos capacidades de batería para evitar complicarle la vida al usuario. Los tres escalones son claros: el motor de menor rendimiento, 144 CV y 193 Nm, se combina con la batería más pequeña, de 49 kWh, homologando una autonomía de 344 km. De ahí damos el salto a la intermedia, con 174 CV y el mismo par, que ya está combinada con la batería de 61 kWh para homologar 426 km.

Esta es la que Suzuki presupone que será la más demandada aunque a tenor de lo visto en otros rivales como la propia KIA con el EV3 (contacto), muchos usuarios ven este tipo de coches como segundas unidades hogareñas y prefieren ahorrar unos cuantos euros en la tarifa ya que el rango total les es propenso.

En última instancia se encuentra la comentada alternativa de tracción total que suma un segundo motor en el eje trasero de unos 61 CV para dar una potencia total de 184 CV. Cierto es que el salto frente a la intermedia no es exagerado pero es en el par donde sí se percibe un hueco importante, pues genera 307 Nm. Unida a la batería más capaz, homologa un recorrido entre cargas de 395 km.

Hablando de carga, es aquí donde el e VITARA ofrece otro punto débil aunque en este caso es fruto de emplear la Blade Battery de BYD que, como hemos visto en otros modelos, proporciona una potencia de carga más limitada con el objetivo de priorizar la estabilidad del proceso de carga, evitando picos. Es así como los 90 kW que son su dato más favorable en corriente continua obligarán a esperar 45 minutos para pasar del 10 al 80%. De nuevo, un dato suficiente, pero no diferencial. Eso sí, el sistema de gestión térmica contribuye a optimizar tanto el rendimiento como la durabilidad de la batería, un aspecto que encaja bien con la filosofía de fiabilidad de Suzuki.

Si a eso le sumamos que el consumo es muy susceptible a la orografía al tipo de conducción realizada, con un consumos medios que han variado entre los 16 kWh/100 km de una conducción eficiente a los 21 kWh/100 km e incluso alguno más sin estar pendientes pero, eso sí, por un tramo desfavorable, es razonable pensar que la autonomía se mueva en el ámbito de los 330 km, un dato correcto, pero algo por detrás de algunos rivales que ya superan con facilidad la barrera de los 500 kilómetros.

En definitiva

El Suzuki e-Vitara no es un coche que busque destacar por cifras espectaculares ni por un despliegue tecnológico rompedor. Tampoco pretende ser el referente del segmento en términos de prestaciones o autonomía. Lo que propone es algo distinto: una aproximación más racional al coche eléctrico. Un producto que prioriza la coherencia, el uso real y una cierta continuidad con los valores tradicionales de la marca. Y eso se traduce en un coche fácil de entender, fácil de conducir y, sobre todo, accesible.

Sigo pensando que las estimaciones dadas por Suzuki se quedarán cortas (también ha afirmado que si reciben 500 peticiones, las podrán satisfacer fácilmente porque hay margen de producción de sobra), más aún cuando el precio final se queda en unos más que razonables 28.675 euros de la versión de entrada con batería pequeña, con descuentos, financiación y ayudas incluidas (opta al 75% del Plan Auto+), alcanzando los 38.975 euros en las versiones más completas. Un posicionamiento competitivo que lo sitúa en una zona interesante frente a rivales como el comentado KIA EV3, el BYD Atto 2 (contacto), el Jeep eAvenger (prueba) o el Skoda Elroq (prueba). Frente a ellos, el e VITARA no intenta ser el más avanzado, intenta ser el más lógico. La cuestión ahora es si todo eso tiene sentido en un coche eléctrico… y, sobre todo, si llega con argumentos suficientes a un segmento cada vez más competitivo.

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