Este es el eléctrico de ocasión al que menos se le degrada la batería

No es la primera vez que hablamos sobre la degradación de las baterías, el coste de reparar un coche eléctrico usado y el papel que empiezan a tener los certificados de salud en el mercado de ocasión. Y dado que no va a ser la última, déjame que te recuerde que la duda de muchos usuarios surge casi siempre en el mismo punto: qué ocurre cuando el coche deja de ser nuevo y lleva ya varios kilómetros a sus espaldas, cargas, inviernos, veranos y más de 100.000 kilómetros.

En este sentido, un nuevo estudio realizado en Suecia aporta una respuesta bastante favorable para el coche eléctrico. La plataforma de compraventa Carla ha analizado 9.954 pruebas de batería realizadas entre 2022 y 2026 con diagnóstico de AVILOO, una de las compañías especializadas en medir el estado de salud de baterías. El resultado confirma que muchos eléctricos usados conservan una parte muy elevada de su capacidad original, aunque también deja claro que no todos los modelos envejecen igual.

El mejor resultado ha sido para…

El ganador de este ranking ha sido en esta ocasión el Kia e-Niro de 64 kWh, que mantuvo una salud media de batería del 97,25% después de más de 100.000 kilómetros recorridos. Es un dato llamativo porque hablamos de un modelo que no nació como escaparate tecnológico ni como eléctrico premium. Fue, más bien, uno de esos coches que ayudaron a normalizar el uso diario del eléctrico: buena autonomía, formato SUV compacto, precio razonable para su momento y una gestión energética bastante eficiente. De hecho, su ciclo de vida acaba de terminar como ha demostrado la actualización de la segunda generación a causa de la llegada de un modelo equivalente y enfocado a ser 100% eléctrico como es el EV3 (prueba).

Por detrás aparece el Hyundai Kona Electric de 64 kWh (contacto), con un 97,18%, prácticamente empatado con el KIA ya que en esencia se trata de la misma base técnica. Ahora bien, el podio lo ha cerrado otro KIA, pero este ya sí de nueva generación como es el EV6 (prueba) de 77,4 kWh, que conservó de media el 95,95%. Seguro que lo has notado, pero los tres primeros puestos tienen algo en común: pertenecen al grupo Hyundai-KIA, una señal de que la gestión térmica, la electrónica de control y la calibración de la batería han funcionado bien en condiciones reales para el grupo surcoreano.

Conociendo lo que es el SoH

Este estudio tiene, además, valor porque no se apoya en opiniones de propietarios ni en estimaciones de autonomía mostradas por el coche. Se basa en pruebas de estado de salud, conocidas como SoH (o SoC), realizadas sobre los vehículos del mercado sueco de ocasión. Carla asegura que solo ha incluido modelos con un número suficiente de test para que la comparación tenga sentido.

Entre los diez primeros figuran también el Volvo XC40 Recharge de 69 kWh con batería CATL, con un 94,70%; el Polestar 2 (prueba) de 78 kWh también con celdas CATL, con un 94,35%; el BMW i3 de 120 Ah, con un 93,77%; y el Tesla Model 3 (prueba) de 60,5 kWh con batería LFP de CATL, con un 93,34%.

Más allá de quedarnos con el hecho de que la mayoría de este top 10 mantengan siempre un 95% de capacidad después de 100.000 kilómetros, lo realmente representativo del informe es que una parte importante de los modelos más comunes del mercado conserva una salud muy superior a la que muchos compradores imaginan. De hecho si vemos otros estudios recientes como el de TÜV Nord y Carly, que analizaron alrededor de 50.000 eléctricos e híbridos enchufables fabricados entre 2016 y 2026, los resultados son muy similares pues obtuvieron una media de salud de batería del 96%, si bien detectaron que la degradación más acusada se producía a partir de los 90.000 kilómetros, pero partiendo de valores generalmente altos.

La procedencia de la batería importa

Otro de los puntos más útiles del informe de Carla es al mencionar el Tesla Model 3 porque el coche californiano emplea dos proveedores de batería diferentes dependiendo de la versión y este detalle, aunque parezca nimio, importa. En este caso, las versiones equipadas con la batería LFP de CATL conserva, como hemos puesto, un 93,3% de media tras 100.000 kilómetros. Sin embargo, aquellas que montan las de LG Chem se han quedado en un 91,5% e incluso las que utilizan los paquetes de celdas de Panasonic bajan al 89,8% y el 88,2%, según cuál se analice.

La conclusión es sencilla, aunque muchas veces se olvida en el mercado de ocasión: no se compra solo un modelo, se compra una configuración concreta. Año, química de la batería, proveedor de celdas, software, historial de carga, clima y uso influyen en el envejecimiento. Dos coches con el mismo nombre pueden llegar a los 100.000 kilómetros con baterías en estados bastante distintos.

Un matiz que será cada vez más importante, pues a medida que aumente la oferta de eléctricos usados, el comprador tendrá que ir más allá del kilometraje y del estado exterior. Un informe de batería debería empezar a ocupar el mismo lugar que hoy tienen el libro de mantenimiento, el historial de ITV o la revisión mecánica antes de comprar un coche de segunda mano.

En el caso del KIA e-Niro, el crossover sale especialmente reforzado. No es el coche más moderno del listado, ni el que más presume de cargar más rápida o tener la mayor potencia, pero aparecer como el modelo con mejor salud media tras superar los 100.000 kilómetros le convierte en una muy buena elección en el caso de estar pensando en adquirir un eléctrico usado de hace tiempo.