VÍDEO| Prueba del Renault Clio Full Hybrid E-TECH: el perfecto anti SUV

El Renault Clio nació en 1991 con un trabajo bastante ingrato: ocupar el lugar que dejaba el Renault 5. Lo curioso es que, tres décadas después, ambos ocupan ahora espacio dentro de la firma del rombo pero con un papel muy específico para cada uno. Mientras que el R5 ha regresado convertido en uno de los eléctricos más importantes de la marca, el Clio se mantiene como la alternativa más tradicional para quien todavía no quiere (o no puede) dar el salto a un coche cero emisiones.

Una convivencia que se justifica por completo con esta sexta generación que hemos probado en profundidad ya que Renault no ha intentado convertir al Clio en otra cosa. Mantiene motores de gasolina, suma una atractiva variante de GLP y coloca en lo alto de la gama esta alternativa full hybrid E-Tech de 160 CV. Es decir, un planteamiento bastante pragmático dentro de un segmento B del que han desaparecido nombres importantes y en el que cada vez resulta más difícil justificar económicamente el desarrollo de un modelo específico y no transformarlo en un SUV. El Clio, de momento, sigue teniendo argumentos, tal y como avalan las más de 17 millones de unidades vendidas durante sus cinco primeras generaciones, confirmando por qué Renault no está dispuesta a prescindir de él.

Disruptivo en diseño

Como en muchos otros modelos, la primera señal que nos identifica que estamos hablando de un coche completamente nuevo es su diseño. Dejando casi intactas sus dimensiones, pues sigue empleando la misma plataforma CMF-B del anterior, crece ligeramente hasta los 4,12 metros de longitud y 1,77 metros de anchura, con unas vías delanteras 39 mm mayores, su presencia estética ha cambiado radicalmente.

Algo que se percibe al mirarlo directamente de frente, con una zona más elaborada y una línea de techo que cae con mayor decisión hacia atrás, donde los pilotos segmentados a mí me recuerdan a los ojos de un alienígena. Hablando de luces, Renault también ha cargado de personalidad la firma lumínica diurna, con esa forma romboidal, mientras que la parrilla gana presencia, demasiado incluso para aquellos que prefieran la mayor limpieza visual de su predecesor. Lo que no se puede negar es que ahora parece un coche de mayor categoría, sobre todo si se equipa con el acabado Esprit Alpine que, además, enfatiza su deportividad.

Aquí sí, como el R5…

Dentro sucede algo parecido, aunque la sorpresa se reduce si estás acostumbrado a los últimos productos de la marca. A destaca la calidad percibida de nuestra unidad, con detalles deportivos como los asientos, los pespuntes en contraste o la moldura decorativa situada frente al copiloto que tiene un tono iridiscente.

La digitaliación está perfectamente resuelta con la ya conocida dupla de pantallas de 10” con un cuadro bastante configurable y un monitor central del mismo tamaño con el sistema operativo OpenR Link con Google integrado, donde podrás hacer uso de aplicaciones como Google Maps, Google Assistant y Google Play, de manera que se puede utilizar buena parte del ecosistema sin recurrir constantemente a Android Auto o Apple CarPlay.

Como nos tiene acostumbrados, la interfaz es rápida, la organización resulta fácil de entender y Renault no ha cometido el error de esconder absolutamente todas las funciones detrás del panel táctil, pues el climatizador sigue manteniendo los comandos físicos, a los que suma botones igualmente en el volante (que por cierto ha reducido ligeramente su tamaño).

Detrás, el centímetro adicional de batalla ayuda a mantener unas plazas razonablemente capaces para un segmento B, mientras que el maletero alcanza hasta 391 litros dependiendo de la mecánica.

El híbrido razonable…

Ahora bien, quizá la evolución más representativa se halle en el sistema híbrido. Renault lleva años trabajando en la eficiencia y si bien el anterior E-Tech de 145 CV funcionaba bien, tenía momentos en los que la complejidad de su transmisión se hacía demasiado evidente. El nuevo conjunto de 160 CV resulta considerablemente más afinado, tal y como ya comprobamos en la prueba del Captur.

La base es, lógicamente, la misma en donde el motor de gasolina pasa de 1,6 a 1,8 litros, emplea ciclo Atkinson e inyección directa y trabaja junto a dos máquinas eléctricas y una batería que aumenta de 1,2 a 1,4 kWh. La transmisión multimodo continúa prescindiendo de embrague y ahora dispone de 15 combinaciones diferentes de funcionamiento. Renault anuncia 3,9 l/100 km y 89 g/km de CO₂, con un 0 a 100 km/h en 8,3 segundos, al tiempo que asegura que en recorridos urbanos y periurbanos puede funcionar en modo eléctrico hasta el 80% del tiempo. Pero lo realmente apreciable al conducirlo no son los 15 CV adicionales, es la suavidad.

La aparición y desconexión del motor térmico están mucho mejor disimuladas y la transmisión parece mucho menos ocupada buscando qué combinación utilizar. Sigue teniendo un funcionamiento diferente al de un híbrido Toyota, por ejemplo, pero ahora requiere mucha menos adaptación por parte del conductor.

Ademas, los 160 CV dan para moverse con bastante solvencia en cualquier contexto, ya sea adelantando en una carretera secundaria, incorporándose a una autovía o, claro está, saliendo de un semáforo en ciudad. Es precisamente en este entorno donde esta tecnología tiene más que decir. La arrancada casi siempre se realiza en eléctrico, recupera energía con frecuencia y mantiene apagado el motor de gasolina durante periodos bastante largos. En tráfico lento resulta especialmente agradable porque desaparecen buena parte de las vibraciones y el ruido propios de un tres o cuatro cilindros funcionando continuamente.

Fuera de la ciudad tampoco pierde demasiado. Renault ha ensanchado las vías y trabajado sobre la suspensión para conservar uno de los puntos fuertes del Clio anterior. El coche apoya bien, transmite confianza y mantiene un compromiso acertado entre estabilidad y confort. Quien opte por el acabado el Techno quizá juegue con algo de ventaja, pues si bien sus llantas de 16 pulgadas no llenen tanto los pasos de rueda como las 18 del Esprit Alpine, casan mejor con el enfoque del vehículo: filtran más, cuestan menos cuando toca cambiar neumáticos y no penalizan innecesariamente el consumo.

La dirección tampoco engaña, es rápida y precisa, pero no excesivamente pesada ni artificial. Un Ibiza continúa teniendo un punto más vivo y un Toyota Yaris resulta particularmente eficaz en ciudad, pero el Clio tiene algo que siempre ha manejado bien: no obliga a escoger entre comodidad y un chasis mínimamente agradable.

En consumo su principal arma

Ahora bien, en un híbrido, lo más representativo y lo que muchos usuarios van a mirar es sin duda el consumo. Durante nuestra prueba nos movimos alrededor de 5,5 l/100 km reales, con circulación urbana, carretera secundaria y autovía. Son algo más que los 3,9 litros homologados (como cabría esperar) pero sigue siendo un registro muy razonable para un coche de 160 CV.

Además, bajar de cinco litros resulta perfectamente posible en recorridos urbanos y periurbanos favorables. La situación cambia cuando se mantiene una velocidad alta durante muchos kilómetros, donde la aportación eléctrica disminuye y el cuatro cilindros de gasolina asume prácticamente todo el trabajo. Ese es también el punto que diferencia al Clio híbrido de un eléctrico. Renault anuncia hasta 1.000 kilómetros de autonomía con un depósito, no exige planificación de recargas y mantiene la etiqueta ECO. Para quienes busquen esas propuestas, el Renault 5 o el Renault 4 (prueba) encajan a la perfección e incluso para los que no quieran salir demasiado de la ciudad, ahí está el nuevo Twingo (prueba).

El GLP, el nuevo diésel

Sin embargo, todavía hay una tercera vía que merece atención. Renault ha reforzado su apuesta por el GLP con el nuevo Clio Eco-G 120, que también pudimos conducir durante una breve toma de contacto. Una alternativa que, por coste de utilización, puede ser incluso más interesante para determinados conductores que el híbrido.

Utiliza el mismo bloque tricilíndrico 1.2 turbo de la versión TCe, adaptado para funcionar indistintamente con gasolina o GLP. Entrega 120 CV y 200 Nm, 20 CV y 30 Nm más que el Eco-G de la generación anterior, y por primera vez se combina en el Clio con una transmisión automática EDC de doble embrague.

No obstante, el elemento diferenciador está en sus depósitos: 39 litros para gasolina y 50 para GLP, lo que implica que este último sea un 25% más grande que antes. Combinados permiten homologar hasta 1.450 kilómetros sin repostar. El depósito de gas ocupa el espacio de la rueda de repuesto, por lo que Renault asegura que no resta capacidad al maletero. El consumo oficial es de 6,5 l/100 km funcionando con GLP y las emisiones parten de 105 g/km de CO₂.

Para quien haga mucho kilometraje, pueda repostar GLP con facilidad y valore especialmente el coste por kilómetro, no es una opción secundaria, más aún ante la desaparición total del diésel. El híbrido es más refinado, consume menos volumen de combustible y funciona mucho tiempo en eléctrico en ciudad; el GLP cuesta menos y ofrece una autonomía difícil de igualar incluso para muchos diésel.

Un Clio para cada conductor

Ese quizá sea el principal argumento de esta generación. Renault no ha apostado todo a una única tecnología. El Clio puede comprarse con gasolina de 115 CV, con GLP de 120 CV o con este híbrido de 160 CV, mientras que los clientes que quieran un eléctrico tienen el Renault 5 prácticamente en el mismo escaparate.

Nuestra elección dependería mucho del uso. Para ciudad, periferia y recorridos mixtos, el E-Tech 160 es claramente el Clio más completo. Tiene potencia de sobra, suavidad, etiqueta ECO y consumos bajos sin exigir que el propietario cambie ningún hábito. El acabado Techno resulta probablemente el punto razonable de la gama, si bien el punto distintivo del Esprit Alpine de nuestra unidad pueda ser del gusto de muchos.

Pero como siempre el precio es el que va a determinar su éxito ya que la tarifa con este motor arranca en los 25.861 euros para el Techno y llega a los 28.000 euros para el Esprit Alpine. En el caso de la gama Eco-G arranca actualmente en 20.374 euros con acabado Evolution, pasa a 23.257 euros en Techno y alcanza 25.303 euros en Esprit Alpine. En comparación, el híbrido equivalente cuesta 23.304, 25.861 y 28.000 euros, respectivamente.

El Clio nació para reemplazar al Renault 5 y ahora tiene que convivir con él. No deja de ser una paradoja, pero también define perfectamente la situación actual del automóvil europeo: un eléctrico y un híbrido pueden compartir tamaño, marca y concesionario y responder a clientes completamente distintos.

Galería de imágenes del Renault Clio Full Hybrid E-TECH