VÍDEO| Prueba del GWM ORA 5 HEV y EV: a la segunda va la vencida

GWM no es una marca nueva. Great Wall Motor lleva décadas fabricando automóviles, vende en más de 170 países y ya intentó entrar con fuerza en Europa hace unos años, con una estrategia muy vinculada al coche eléctrico. Pero aquello no terminó de funcionar.

Ahora vuelve con una idea diferente: más de diez modelos previstos para Europa durante los próximos dos años, filial propia en España y una estrategia multienergía con gasolina, híbridos, eléctricos y más adelante también modelos de otras familias del grupo. Y el encargado de abrir la puerta es este ORA 5 que hoy protagoniza esta prueba.

Si has decidido quedarte al margen ante el aluvión de firmas chinas que en los últimos años han aterrizado en nuestro mercado (se contabilizan más de 40), si no estás demasiado metido en esto del automóvil, estas tres letras todavía no te digan demasiado. Pero detrás de ellas está Great Wall Motor, uno de los gigantes de la industria china que ha decidido que el ORA 5 sea el elegido para iniciar su nueva ofensiva en España. Una ofensiva que, esta vez, no se centra únicamente en el eléctrico.

Porque como te dijimos en su estreno en España hace unos meses, el ORA 5 tiene una peculiaridad: puedes comprar exactamente el mismo SUV con gasolina, como híbrido autorrecargable o completamente eléctrico. En estas líneas hemos probado en profundidad el HEV y el EV y hemos podido tocar brevemente el gasolina, por lo que te vamos a contar cuál nos parece más interesante, cómo se conduce, cuánto consume, cuánto cuesta y, sobre todo, si GWM tiene realmente argumentos para hacerse un hueco en un mercado donde marcas chinas ya no faltan precisamente.

En el núcleo del mercado

A modo de repaso, estamos ante un SUV compacto de 4,47 metros de longitud por 1,83 de ancho y 1,64 de alto, por lo que entra directamente en uno de los segmentos más importantes del mercado, en el que ya hay firmas chinas como Omoda con el 5 (prueba), Jaecoo con el 7 (prueba), MG con el ZS (contacto) o BYD con el Atto 3 EVO (prueba), entre otros. Frente a ellos, personalmente creo que una de sus virtudes es que no intenta parecer agresivo porque sí.

Todo lo contrario, tiene un diseño bastante limpio con soluciones llamativas como el frontal, con estás ópticas redondeadas que podríamos decir que son una mezcla entre las de un Cayenne o un Panamera de primera generación y un Beetle. Las llantas, con diseños carenados y un diámetro de 18 pulgadas desde las versiones de acceso; los ocho colores de carrocería entre los que se encuentran tonos tan llamativos como el Gris Etna mate; o sin duda una zaga de líneas redondeadas en el que el elemento más destacado es la inclusión de las luces en la propia luneta.

Y para finalizar, tengo un dato curioso, el responsable de este conjunto estético ha corrido a cargo del español Arturo Peralta, el cual además no ha querido hacer distinción entre las tres versiones mecánicas porque el eléctrico es idéntico a excepción, claro está, del color de la carrocería (en este caso un verde amazonia muy bonito), del logo EV en la parte trasera y de la toma de cara situada sobre el paso de rueda delantero derecho.

Dos ambientes, mucho mimo

Por dentro ocurre algo similar ya que la disposición de la cabina a excepción de si quieres una tapicería en negro o en beige marrón, siendo esta última algo más atractiva a la vista, sobre todo por el patrón de tipo tartán de algunas de sus zonas. Dejando eso a un lado, lo primero que percibimos es una muy buena percepción de calidad. Los materiales sorprenden para bien. Hay muchas superficies blandas y los ajustes son sólidos. A elo suma una dotación de serie amplia con asientos delanteros calefactados desde el acabado de acceso, que suman ventilación en este Advance, techo panorámico, iluminación ambiental, portón eléctrico y cargador inalámbrico de 50 W.

Pero como en todo coche chino, todo se centra en la digitalización, comenzando por un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas que ofrece una buena visualización de los datos en la que por fin aparece un ordenador de a bordo con los datos de los últimos 100 km pero que tiene dos elementos para mi discordantes. El primero, que para para ver los menús hay que pulsar la ruleta de la derecha durante un tiempo y que para cambiar su fondo hay que irse a la pantalla central.

Un monitor que, como es habitual, es enorme. Tiene 14,6 pulgadas y su funcionamiento es rápido gracias al procesador Qualcomm Snapdragon 8155P y a los 16 GB de memoria RAM. Pero aquí pasa más o menos lo de siempre: hay mucho submenú por el que navegar, mucho comando pequeño y muchos desplegables, por lo que es necesario un cierto periodo de adaptación, si bien en nuestro caso, dado que hemos probado ya varios modelos chinos, sabemos dónde está todo, porque sinceramente, me recuerda al visto en BYD o Xpeng. De hecho, tenemos algunas funciones parecidas a este último, como los modos relax, camping o siesta.

También incluye sincronización móvil inalámbrica y control por voz, así como una cámara panorámica de mucha calidad. El clima está integrado, aunque aquí que GWM ha dejado algunos botones físicos para funciones importantes relativas a esta. Gracias. Sin embargo, no ha trasladado al exterior otras como unas levas para la regeneración o un botón para los modos de conducción.

Un coche familiar

En lo relativo al espacio, detrás hay buen espacio. La habitabilidad está a la altura de sus dimensiones. Cuatro adultos pueden viajar con espacio suficiente y la segunda fila no transmite sensación de compromiso. No hay un túnel central prominente y los elementos de confort son variados como tomas de aire, USB e incluso unos gigantescos portabotellas en las puertas.

En lo relativo al maletero sí hay diferenciación entre las mecánicas. Tanto en el gasolina como en el eléctrico la capacidad es de 422 litros que se reducen a los 390 litros en el HEV, cuya merma se debe a la integración del sistema híbrido con la batería colocada bajo el piso. Las formas son regulares, puedes colocar el piso en dos alturas y al abatir los respaldos posteriores, en una proporción 60/40 pero sin mandos satélites, puedes llegar a los 1.120 litros.

Una terna con dos elecciones claras

Vamos con lo interesante: los motores. Hay tres para que así el usuario no se tenga que sentir en la obligación de comprar una etiqueta porque sí, principalmente porque fuera de las grandes ciudades hay muchos conductores que no necesitan (o no quieren) tener un versión electrificada. Por eso la gama se estructura en un primer escalón con el gasolina 1.5 turbo de 160 CV, asociado a un cambio automático de siete velocidades y doble embrague que luce la etiqueta C. Es sin duda el que da el precio de acceso pero sinceramente, creo que sus otras dos alternativas tienen bastante más sentido.

Empezando por el híbrido autorrecargable que combina el mismo bloque 1.5 turbo pero con 150 CV con una caja de cambios DHT2 en la que se integran dos motores eléctricos, uno impulsor y otro generador, para dar de manera conjunta 223 CV y 476 Nm. Consigue hacer el 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y lo que es más importante, homologa un consumo de 5,1 l/100 kilómetros, que son casi 1,6 litros menos que el gasolina.

En el último escalón estaría el eléctrico, que desarrolla 204 CV, tracción delantera y una batería LFP de 58,3 kWh con la que llega a un rango oficial de 435 kilómetros (más de 600 km en urbano) registrando un consumo medio de 15,5 kWh/100 km. Carga a un máximo de 11 kW en corriente alterna y de 120 kW en continua, necesitando 30 minutos para pasar del 10 al 80%.

¿Cómo responde el híbrido?

La mayor sorpresa mecánica llega con el ORA 5 HEV y con la manera en que entrega esa potencia. Desde los primeros metros empuja con mucha contundencia. La aportación eléctrica llena prácticamente de inmediato la zona baja y, cuando se solicita aceleración, los motores trabajan conjuntamente sin necesidad de esperar a que el propulsor térmico gane régimen. La sensación inicial llega incluso a ser más intensa que en el eléctrico, algo poco habitual porque normalmente es este último el que domina por la inmediatez de su par.

No estamos ante un híbrido diseñado únicamente para contener el consumo. Las recuperaciones son rápidas y adelantar requiere muy poco espacio, pero la gestión evita convertir toda esa fuerza en una respuesta brusca. En conducción urbana utiliza bastante la parte eléctrica y la entrada del motor de gasolina está bien disimulada. Durante nuestra prueba hemos registrado consumos en torno a 5,5 l/100 km, muy próximos a los 5,1 homologados. Por equilibrio entre prestaciones, consumo y precio, esta es probablemente la versión que más sentido tiene para quien no disponga de un punto de recarga doméstico.

Así va el eléctrico

El ORA 5 EV cambia ligeramente el carácter del coche. No ofrece la sensación de empuje inicial tan contundente que cabría esperar si se compara directamente con el híbrido, pero es la versión que mejor encaja con el refinamiento general del chasis. No hay vibraciones, desaparece el ruido del motor térmico y la entrega resulta completamente lineal. Al acelerador responde inmediatamente, aunque GWM ha evitado una calibración excesivamente agresiva durante los primeros centímetros de recorrido. Eso permite conducirlo con suavidad por ciudad y dosificar bien los 204 CV al salir de una curva.

Durante nuestro recorrido registró 18,3 kWh/100 km. No es una cifra extraordinariamente baja, pero sí razonable para un SUV de estas dimensiones y permite plantear unos 300 kilómetros largos reales en condiciones normales sin necesidad de buscar constantemente un cargador. Su principal ventaja frente al híbrido está en el refinamiento y, si podemos cargar habitualmente en casa, también en el coste de utilización.

El gasolina pierde la batalla

También hemos conducido brevemente el 1.5 turbo de 160 CV y aunque sobre el papel el motor ofrece una potencia suficiente y mueve con soltura al ORA 5, el conjunto no resulta tan redondo como las otras dos mecánicas. Aquí sí percibimos algunos pequeños tirones y una relación entre motor y transmisión menos afinada.

La caja no siempre parece interpretar con la misma rapidez lo que solicita el acelerador y determinadas transiciones resultan más perceptibles. No es un problema grave, pero después de conducir HEV y EV queda claro que las versiones electrificadas aportan un funcionamiento bastante más fluido y acorde con la buena puesta a punto del chasis. Además, el consumo se ha disparado por encima de los 8,5 l/100 km y salvo que el presupuesto sea el criterio determinante, el salto al híbrido parece particularmente justificable.

Pensado para Europa

Ahora bien, si hay un apartado en el que el ORA 5 consigue separarse de buena parte de la nueva oferta china que está llegando a Europa es en su dinámica. No porque busque convertirse en un SUV deportivo, que no es su objetivo, sino porque la puesta a punto se ha trabajado específicamente para nuestro mercado y eso se percibe con bastante claridad después de conducir tanto el híbrido de 223 CV como el eléctrico de 204 CV.

GWM no se ha limitado a traer a Europa la configuración utilizada en China. La marca ha realizado parte del desarrollo sobre carreteras españolas, ajustando suspensión, dirección y control del vehículo a nuestros asfaltos y trazados. La arquitectura es común a toda la gama, con McPherson delante y un esquema multibrazo detrás, una solución que ya supone una buena base para conseguir un comportamiento más elaborado que el habitual en muchos SUV de orientación claramente confortable.

El resultado es especialmente convincente porque el ORA 5 ya no transmite aquel tacto excesivamente ligero y filtrado que todavía encontramos en algunos coches chinos. La suspensión es firme, controla bien la carrocería y evita tanto el balanceo pronunciado en curva como el cabeceo al frenar, pero conserva suficiente recorrido para no volverse seca sobre un asfalto deteriorado.

La dirección también merece una mención aparte. Tiene más peso, resulta más precisa alrededor del punto central y permite colocar el coche con bastante naturalidad que en muchos de sus rivales. Todavía le queda para alcanzar el nivel de comunicación de los mejores SUV europeos, pero la diferencia frente a las dirección extremadamente asistidas que encontramos en algunos modelos del gigante asiático le ponen en una posición convincente. Incluso en carreteras enlazadas el coche mantiene la trayectoria sin exigir pequeñas correcciones y permite saber con mayor claridad cuánto apoyo conserva el tren delantero.

También ha mejorado la frenada. El sistema electrónico integrado consigue un pedal más directo y consistente, sin esa primera parte de recorrido artificial que todavía aparece con frecuencia en coches híbridos y eléctricos cuando el sistema mezcla regeneración con frenada mecánica. La transición entre ambas resulta poco perceptible y facilita bastante modular la deceleración. Solo la ausencia de levas en el híbrido y, sobre todo, en el eléctrico que provoca una dependencia excesiva de la pantalla, restan vistosidad.

Tampoco hay un botón físico específico para seleccionar los programas de conducción. Hay que volver al sistema multimedia para pasar entre Eco, Normal, Sport y Nieve, modos que sí modifican de forma apreciable la respuesta del acelerador y el peso de la dirección. El Sport hace que el coche reaccione con mayor inmediatez y endurece la asistencia, mientras que Eco suaviza las órdenes para priorizar eficiencia.

Echa cuentas

La decisión entre ambos no depende únicamente del comportamiento. Con los precios actuales de la energía y el combustible, el coste por kilómetro empieza a marcar una diferencia considerable. A día de hoy, la gasolina 95 cuesta de media 1,924 euros por litro en España, aunque numerosas estaciones y provincias ya superan los 2€. Es decir, que con los 5,5 l/100 km que hemos obtenido en el híbrido, recorrer 100 kilómetros cuesta aproximadamente 10,6 euros.

En el gasolina, utilizando sus 6,9 l/100 km homologados porque nuestro contacto fue demasiado breve para obtener una cifra real fiable, hablaríamos de unos 13,3 euros cada 100 kilómetros que subirían a 16,3 euros si cogemos como referencia los 8,5 l/100 km obtenidos.

El eléctrico, por su parte, juega con otras cifras. Con nuestros 18,3 kWh/100 km y tomando como referencia los 0,194 €/kWh de media del PVPC de hoy, esos mismos 100 kilómetros salen por aproximadamente 3,55 euros. Con una tarifa doméstica de 0,15 €/kWh bajarían a unos 2,75 euros; utilizando de forma habitual carga pública rápida a 0,45 €/kWh subirían hasta unos 8,24 euros.

Es decir, que para quien cargue en casa y recorra 15.000 kilómetros al año, el ahorro energético del EV frente al HEV puede rondar 1.000 euros anuales con precios como los actuales. Si prácticamente toda la energía procede de cargadores rápidos públicos, esa diferencia se reduce mucho y el híbrido vuelve a resultar especialmente atractivo por sencillez de uso.

En definitiva

El GWM ORA 5 llega a un mercado en el que ya no basta con ofrecer mucho equipamiento y rebajar el precio, pues dicha receta está ya siendo demasiado empleada. GWM ha buscado otra vía de diferenciación y, después de conducirlo, probablemente sea la más interesante del coche. La puesta a punto del chasis se ha realizado pensando realmente en el cliente europeo, hasta el punto de que suspensión, dirección y freno ofrecen un tacto mucho más natural que el encontrado todavía en numerosos productos concebidos inicialmente para China.

Mecánicamente, el híbrido es el que más sorprende por la fuerza con la que entrega sus 476 Nm y por un consumo real cercano a cinco litros y medio. El eléctrico es más refinado y tiene mucho sentido económico si podemos cargarlo en casa. El gasolina cumple, pero su peor integración con el cambio y la ausencia de cualquier ventaja de electrificación hacen que quede algo descolgado. Eso deja al HEV como la opción más equilibrada para la mayoría de usuarios y al EV como la compra más interesante para quien pueda aprovechar regularmente una tarifa doméstica de carga. Más allá de la elección mecánica, el principal avance del ORA 5 frente a muchos de sus compatriotas está tanto en el comportamiento como en el precio.

Porque sin descuentos, el ORA 5 gasolina parte de 26.950 euros, el híbrido de 28.950 euros y el eléctrico de 34.950 euros, tarifas que se elevan a 29.500, 31.500 y 37.500 euros en el acabado Advance. Sin embargo, con las promociones de lanzamiento, descuentos y ayudas esta terna se queda en los 19.950 euros para el gasolina, 22.350 para el híbrido y 23.850 para el eléctrico.

Galería de imágenes del GWM ORA 5 HEV & EV